دنده 6

صنعت خودرو کشورمان در پساتحریم قرار است به کجا برسد؟ تولید و مونتاژ خودرو براساس پلتفرم دیگر خودروسازان یا طراحی و تولید پلتفرم و تولید خودروی واقعا ملی؟

دنیای اقتصاد – آنچه در استراتژی توسعه صنعت خودرو تا سال 1404 مورد تاکید قرار گرفته، طراحی 5 پلتفرم ایرانی و تولید خودرو براساس این پلتفرمها است. تدوینکنندگان استراتژی توسعه صنعت خودرو در کنار تاکید بر طراحی پلتفرم داخلی موقعیت ایران را نیز این گونه تبیین کردهاند: دستیابی به جایگاه نخست صنعت خودروی منطقه، رتبه پنجم آسیا و رتبه یازدهم در جهان از طریق رقابتپذیری مبتنیبر توسعه فناوری.

بنابراین بهنظر میرسد که توسعه صنعت خودرو کشور و دستیابی به موقعیتهای منطقهای و جهانی با طراحی پلتفرم و بهدنبال آن تولید خودرو ملی گره خورده است؛ چراکه اگر خودروسازی پلتفرم نداشته باشد مجبور به مونتاژ خودرو دیگر کشورها است. حال در شرایطی با لغو تحریمها عصر جدیدی در صنعت خودرو کشور آغاز شده که در قراردادهای موجود تنها تولید بر پلتفرم دیگر خودروسازان مدنظر قرار گرفته است؛ بنابراین سوالی که مطرح میشود این است که استراتژی توسعه صنعت خودرو در کدام مدل قرارداد خارجی کنونی قرار دارد؟ و سوال دوم اینکه با حضور خودروسازان خارجی در پساتحریم آیا طراحی پلتفرم ملی توجیه پیدا میکند؟

پاسخها در این زمینه متفاوت است. در حالی که مدیران صنعت خودرو کشور حضور خارجیها را موجب افزایش دانش و توان تولیدی خود میدانند، اما معتقدند که سیاست طراحی پلتفرم ملی سیاستی پایدار است حالآنکه کارشناسان با اشاره به تجربه تلخ سالهای گذشته صنعت خودرو کشور، سرمایهگذاری بر طراحی پلتفرم را نادرست میدانند و معتقدند طراحی پلتفرم بهدلیل هزینههای بسیاری که به صنعت خودرو تحمیل میکند، صرفه اقتصادی ندارد؛ بنابراین در صورتی که خودروسازان سعی دارند، مسیر توسعه را بپیمایند بهتر آن است که از اشتباهات استراتژیک جلوگیری کنند. بر این اساس آنها با اشاره به حضور خودروسازان خارجی بر استراتژی پلتفرم مشترک تاکید دارند که ضمن انتقال دانش موجب کاهش هزینه خودروسازان نیز خواهد شد.

استراتژی طراحی پلتفرم

تولید کمهزینه و توسعه بهمنظور شناخته شدن برند خودروی ایرانی در سطح جهان و از سوی دیگر ایجاد تنوع در خودروهای تولیدی، یکی از اهداف اساسی استراتژی تولید پلتفرم ملی است. از سوی دیگر خودروسازان دنبال کردن این هدف را موجب کاهش وابستگی صنعت خودرو به برندهای صاحب نام خودروسازی دنیا میدانند و اینکه در صورت دستیابی به دانش طراحی پلتفرم، خودروسازی کشور میتواند در هر شرایطی اعم از تحریم بدون وابستگی تولید خود را ادامه دهد. با این حال، ورود خودروسازان خارجی یک چالش مهم را ایجاد کرده است اینکه آیا طراحی پلتفرم ملی صرفه اقتصادی دارد؟ نظر دستاندرکاران صنعت خودرو به این پرسش دوسویه است.

بهطوری که به اعتقاد آنها حضور خودروسازان خارجی در ایران قطعا منجر به انتقال دانش و تکنولوژی خواهد شد که به مسیر توسعه صنعت خودرو کمک بسیاری میکند. در این زمینه کیوان وزیری، مدیر طراحی پلتفرم ایران خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: حضور خودروسازان خارجی به ایران کمک چندانی به طراحی پلتفرم نخواهد کرد؛ بلکه این موضوع در فرآیند تولید محصول اثرگذار است. وی معتقد است در صورتی که صنعت خودرو کشور قصد دارد مستقل باشد و برند ملی خود را داشته باشد، طراحی پلتفرم امری اقتصادیتر از راههای دیگر است.

وی میافزاید: در این میان برخی به خریداری پلتفرم تاکید دارند، اما به این موضوع توجه ندارند اینکه شرکتهایی که پلتفرمها را خریداری میکنند چون دانش آن را ندارند، ناچار به کپی کردن هستند؛ بنابراین عمر مفید پلتفرمها بسیار پایین است. مثلا بین یک خودروی پنج ستاره چینی و یک خودروی پنج ستاره اروپایی حداقل 5 تا 10 سال فاصله تکنولوژی در طراحی پلتفرم وجود دارد و این هدفی نیست که صنعت خودرو ایران داشته باشد.

علیرضا مصدقی مدیرعامل مرکز تحقیقات و نوآوری صنایع خودرو سایپا نیز در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه طراحی پلتفرم یک هدف برای کاهش هزینهها است، میگوید: پیگیری این سیاست مسلما موجب افزایش توان صنعت خودرو در تولید خودروی متناسب با شرایط بازار خواهد شد که در نهایت به تولید ارزان خودرو منجر میشود؛ بنابراین این مسیر اقتصادیتر از مسیرهای دیگر است.

کارشناسان نظر دیگری دارند؛ بهطوریکه حسن کریمی سنجری، کارشناس خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با طرح این پرسش که با تولید پلتفرم قرار است به کجا برسیم، میگوید: برای تولید پلتفرم نیازمند یکونیم میلیارد دلار سرمایهگذاری هستیم حال آنکه بعد از طراحی، این پلتفرمها تاریخ مصرف دارند، بنابراین در صورتی که صنعت خودرو قصد دارد توسعه یابد باید براساس مزیتهای رقابتی خود عمل کند. وی معتقد است از آنجا که تولید پلتفرم هزینهبر و زمان بر است در شرایط کنونی برای صنعت خودرو این موضوع صرفه اقتصادی ندارد. وی میگوید: خودروسازان در صورتی که تلاش دارند براساس ذائقه بازار به طراحی پلتفرم بپردازند، باید بتوانند به سرعت پلتفرمهای جدیدی را طراحی کنند و بر این اساس خودروهای به روزی را به مشتریان ارائه دهند که این موضوع در شرایط کنونی از توان خودروسازان کشور خارج است.

استراتژی پلتفرم مشترک

کاهش هزینه ها، ارتقای کیفیت و تحویل به موقع انواع مدل های خودرو به مشتریان مختلف و در مکان های جغرافیایی متفاوت جزو اهداف برتر تمامی خودروسازان جهانی است. پلتفرم مشترک، خودروسازان را در دستیابی به این اهداف یاری می کند. با به کارگیری این استراتژی، به جای این که منابع مختلف شرکت صرف تولید یک نوع خودرو شود، برای تولید و مونتاژ چند نوع خودرو مورد استفاده قرار می گیرد.

براساس این استراتژی رنو- نیسان در حال حاضر تعداد 28، پژو-سیتروئن 20، فیات-کرایسلر 11، هیوندایی-کیا 53 و فولکس واگن 29 پلتفرم را بهصورت مشترک طراحی کردهاند. بر این اساس کارشناسان تاکید دارند از آنجا که تولید پلتفرم در توان نقدینگی امروز صنعت خودرو کشور نیست، بنابراین در همکاری با خودروسازان خارجی باید به موضوع انتقال دانش و تکنولوژی توجه شود و اینکه در قالب این همکاریها بتوانیم به کاهش هزینههای خود بپردازیم. از سوی دیگر برخی از کارشناسان تاکید دارند، برای خودروساز شدن، حتما نباید پلتفرم طراحی کرد بلکه با پیگیری استراتژی پلتفرم مشترک نیز میتوانیم به توسعه صنعت خودرو بپردازیم و این موضوع صرفه اقتصادی بیشتری نیز برای این صنعت دارد.

بنابراین برای دستیابی به پلتفرم داخلی بهتر آن است که از طریق مشارکت با شرکتهای خارجی اهداف خود در صنعت خودرو را دنبال کنیم، زیرا خودروسازان و قطعهسازان داخلی از توان بالایی در این زمینه برخوردار نیستند. یکی از کارشناسان صنعت خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: بهتر آن است که خودروسازان در همکاری با برندهای معتبر جهانی به تولید پلتفرم دستیابند که ضمن انتقال دانش در زمینههای دیگر به این بخش مهم نیز دست یابیم.

وی با اشاره به اینکه 60 درصد قیمت یک خودرو به پلتفرم آن ارتباط دارد، معتقد است که در صورت همکاری مشترک با خودروسازان خارجی میتوانیم به کاهش هزینههای خود بپردازیم و این مهم از طریق طراحی پلتفرم مشترک مقدور است. در این میان برخی از مخالفان به استراتژی پلتفرم مشترک X-90 با رنو اشاره میکنند. قراردادی که قرار بود منجر به تولید سه خودرو بر این پلتفرم شود و سالی 300 هزار دستگاه خودرو تولید و 20 درصد تولیدات صادر شود.

با وجود برنامههای بسیار، مفاد این قرارداد به درستی اجرایی نشد. بر این اساس دستاندرکاران صنعت خودرو این استراتژی را نیز به تنهایی در جهت اهداف صنعت خودرو نمیدانند و معتقدند که برای خودروساز شدن باید از مسیر دستیابی به توان طراحی داخلی تکیه کنیم؛ زیرا سایر مسیرها، موجب وابستگی صنعت خودرو خواهد شد. در این میان برخی دیگر از کارشناسان پاسخ دیگری دارند اینکه ضعف در عدم اجرای پلتفرم مشترک X-90 بهدلیل سیاستهای نادرست در انعقاد قرارداد بوده است. از آنجا که طراحی پلتفرم تنها از سوی برخی از شرکتهای خودروسازی انجام میشود؛ بنابراین خودروسازان ایران میتوانند در چارچوب قراردادهایی محکم با خارجیها، دانش تولید پلتفرم را داخلیسازی کنند که این موضوع از صرفه اقتصادی بسیار خوبی نیز برخوردار است و با نقدینگی این روزهای صنعت خودرو که به شدت کاهش یافته است نیز همخوانی دارد.

در این میان اما برخی معتقدند که پیگیری هر دو این استراتژیها میتواند به اهداف و سیاستهای خودرویی کشور کمک کند. در این زمینه، ساسان قربانی، سخنگوی شورای سیاستگذاری خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: برای آنکه صنعت خودرو کشور بتواند مسیر توسعه را دنبال کند و در آینده به یکی از برندهای معتبر در دنیا تبدیل شود، ضمن همکاری با خودروسازان خارجی بهمنظور دستیابی به پلتفرم مشترک، باید سیاست طراحی پلتفرم ملی نیز دنبال شود. وی معتقد است: از آنجا که خرید پلتفرم بسیار گران است؛ بنابراین باید با در نظر گرفتن مبانی اقتصادی اهداف را دنبال کرد.

به اشتراک گذاری

در جریان سفر هیئت اقتصادی اتاق بازرگانی تهران به آلمان و بازدید از شرکت خودروسازی “مان” ، تقاضای ایران برای دریافت فاینانس و تامین منابع مالی توسط آلمان اعلام شد و شرکت آلمانی نیز از تمایل خود برای حضور پایدار در ایران خبر داد.

مسعود خوانساری رئیس اتاق بازرگانی تهران و هیئت اقتصادی همراه در ادامه نشستهای مشترک خود با مسئولین و شرکتهای آلمانی دیداری نیز از کارخانه خودرسازی مان داشتند.

در دیدار خوانساری با یورگن لووف یکی از مدیر فروش مان ، وی با اشاره به جهش قیمت ارز در ایران در سال های گذشته و محدود شدن بازار خودروهای سنگین کامیون و اتوبوس گفت: اگر شرکت مان به صورت پنج ساله در ایران فروش داشته باشد بازار مطلوبی پیش رو دارد که لازمه این کار تامین مالی و فاینانس است.

رییس اتاق بازرگانی تهران با اشاره به مشکلات نقدینگی کارخانجات کشور افزود: مشکل کارخانه های ایران عدم امکان خریداری محصولات به صورت نقد است و نیاز به فاینانس های بلند مدت دارند.

وی تاکید کرد که شرکت مان برای حضور درایران باید حداقل فاینانس های دو ساله را برای کارخانه های ما در نظر گیرد. خوانساری تصریح کرد: در ایران حدود ۶۰ تا ۱۰۰ هزار دستگاه کامیون نیاز به نوسازی دارد و درواقع بازار مناسبی وجود دارد.

یورگن مدیر بخش فروش و بازار یابی شرکت مان نیز گفت: از برقراری ارتباط با ایران خوشحال هستیم و ما می توانیم شریک قوی و پایدار برای ایران باشیم.

وی یاد آورشد: شرکت ما برای حضور در ایران به دنبال معاملات کوتاه مدت نیست، بلکه می خواهیم شریک پایدار ایران باشیم.

یورگن لووف، از ساخت اتوبوسهای این کارخانه در ایران به صورت سیکِیدی (CKD) خبر داد و گفت: چند هفته پیش با یک شرکت ایرانی، قرارداد همکاری برای تولید اتوبوس در ایران به امضا رسیده است. وی اضافه کرد: تفاهمنامه همکاری با یکی دیگر از شرکتهای ایرانی نیز برای واردات کامیون و موتورهای سنگین به امضا رسیده است. تسنیم

به اشتراک گذاری

ب ام و استرالیا رسما فهرست کامل قیمت گذاری نسل جدید X1 را منتشر کرد.

به نقل از خبر خودرو، طبق اعلام شرکت تولید کننده، این خودرو در چهار نسخه متفاوت SDrive 18d،SDrive 20i، XDrive 20d و XDrive 20i عرضه خواهد شد که قیمت ارزان ترین نمونه آن یعنی XDrive 18d حدود 50 هزار دلار استرالیا خواهد بود و به ترتیب برای نسخه های دیگر به 51600، 56500 و 59900 دلار افزایش می یابد.

طبق اعلام ب ام و بر روی نسخه اول یک جعبه دنده 8 سرعته دستی نصب شده است. ازدیگر امکانات پایه نسل جدید X1 می توان به رینگ های 18 اینچی آلیاژی، چراغ های جلوی LED صندوق عقب برقی، بسته ظاهری x Line، دوربین دید عقب، سامانه کمکی پارک، سامانه ناوبری ماهواره ای مجهز به اطلاعات به روز ترافیکی، سامانه هوشمند اعلام شرایط اضطراری، سامانه Coected Drive Lifestyle، قابلیت تنظیم صندلی های عقب، سامانه های هشداری عابرین پیاده، سامانه هشداری برخورد از جلو و سامانه هشداری خروج از مسیر اشاره کرد.

بهترین نسخه X1 یعنی XDrive 25i به رینگ های 19 اینچی آلیاژی، فرمان اسپرت، سامانه ناوبری Plus، HUD، روکش چرم و صنلی های برقی جلو دارای گرم کن مجهز شده است. خودروی X1 در بیشترین حالت دارای 228 اسب بخار توان و 350 نیوتون متر گشتاور است.

دنده 6 : مهمترین تغییر X1 جدید را نسبت به نسخه قبلی باید در تغییر کامل پلت فرم از مدل دیفرانسیل عقب مشترک با سری 3 به نمونه دیفرانسیل جلو مشترک با خودروهای مینی عنوان کرد.در واقع X1 اولین محصول چهار چرخ متحرک ب ام و است که در حالت رانندگی نرمال نیروی خود را در اختیار چرخ های جلو قرار می دهد و در شرایط سخت دیفرانسیل عقب هم فعال می شود، اما در مدل های قدیمی ب ام و، انتقال نیرو در شرایط معمول به چرخ های عقب انجام می پذیرفت.

مدل وارد شده به ایران از گونه چهارچرخ متحرک (XDRIVE) از سری 2.5i است که با قدرت 228 اسب بخار و گشتاور 350 نیوتن متر و شتاب گیری 6.5 ثانیه می تواند در برابر رقبای قدری از لکسوس ، آئودی و پورشه قد علم کند.

قیمت نسل جدید x1 در بازار ایران هنوز مشخص نشده اما مسلم است که با توجه به تعدد رقبا، قیمت گذاری صحیح از مهمترین فاکتورها برای فروش مناسب این کراس اوور جذاب خواهد بود.

فهرست موتورهای ب ام و X1 – 2016

به اشتراک گذاری

در جریان سفر هیئت اقتصادی اتاق بازرگانی تهران به آلمان و بازدید از شرکت خودروسازی “مان” ، تقاضای ایران برای دریافت فاینانس و تامین منابع مالی توسط آلمان اعلام شد و شرکت آلمانی نیز از تمایل خود برای حضور پایدار در ایران خبر داد.

مسعود خوانساری رئیس اتاق بازرگانی تهران و هیئت اقتصادی همراه در ادامه نشستهای مشترک خود با مسئولین و شرکتهای آلمانی دیداری نیز از کارخانه خودرسازی مان داشتند.

در دیدار خوانساری با یورگن لووف یکی از مدیر فروش مان ، وی با اشاره به جهش قیمت ارز در ایران در سال های گذشته و محدود شدن بازار خودروهای سنگین کامیون و اتوبوس گفت: اگر شرکت مان به صورت پنج ساله در ایران فروش داشته باشد بازار مطلوبی پیش رو دارد که لازمه این کار تامین مالی و فاینانس است.

رییس اتاق بازرگانی تهران با اشاره به مشکلات نقدینگی کارخانجات کشور افزود: مشکل کارخانه های ایران عدم امکان خریداری محصولات به صورت نقد است و نیاز به فاینانس های بلند مدت دارند.

وی تاکید کرد که شرکت مان برای حضور درایران باید حداقل فاینانس های دو ساله را برای کارخانه های ما در نظر گیرد. خوانساری تصریح کرد: در ایران حدود ۶۰ تا ۱۰۰ هزار دستگاه کامیون نیاز به نوسازی دارد و درواقع بازار مناسبی وجود دارد.

یورگن مدیر بخش فروش و بازار یابی شرکت مان نیز گفت: از برقراری ارتباط با ایران خوشحال هستیم و ما می توانیم شریک قوی و پایدار برای ایران باشیم.

وی یاد آورشد: شرکت ما برای حضور در ایران به دنبال معاملات کوتاه مدت نیست، بلکه می خواهیم شریک پایدار ایران باشیم.

یورگن لووف، از ساخت اتوبوسهای این کارخانه در ایران به صورت سیکِیدی (CKD) خبر داد و گفت: چند هفته پیش با یک شرکت ایرانی، قرارداد همکاری برای تولید اتوبوس در ایران به امضا رسیده است. وی اضافه کرد: تفاهمنامه همکاری با یکی دیگر از شرکتهای ایرانی نیز برای واردات کامیون و موتورهای سنگین به امضا رسیده است. تسنیم

به اشتراک گذاری

ب ام و استرالیا رسما فهرست کامل قیمت گذاری نسل جدید X1 را منتشر کرد.

به نقل از خبر خودرو، طبق اعلام شرکت تولید کننده، این خودرو در چهار نسخه متفاوت SDrive 18d،SDrive 20i، XDrive 20d و XDrive 20i عرضه خواهد شد که قیمت ارزان ترین نمونه آن یعنی XDrive 18d حدود 50 هزار دلار استرالیا خواهد بود و به ترتیب برای نسخه های دیگر به 51600، 56500 و 59900 دلار افزایش می یابد.

طبق اعلام ب ام و بر روی نسخه اول یک جعبه دنده 8 سرعته دستی نصب شده است. ازدیگر امکانات پایه نسل جدید X1 می توان به رینگ های 18 اینچی آلیاژی، چراغ های جلوی LED صندوق عقب برقی، بسته ظاهری x Line، دوربین دید عقب، سامانه کمکی پارک، سامانه ناوبری ماهواره ای مجهز به اطلاعات به روز ترافیکی، سامانه هوشمند اعلام شرایط اضطراری، سامانه Coected Drive Lifestyle، قابلیت تنظیم صندلی های عقب، سامانه های هشداری عابرین پیاده، سامانه هشداری برخورد از جلو و سامانه هشداری خروج از مسیر اشاره کرد.

بهترین نسخه X1 یعنی XDrive 25i به رینگ های 19 اینچی آلیاژی، فرمان اسپرت، سامانه ناوبری Plus، HUD، روکش چرم و صنلی های برقی جلو دارای گرم کن مجهز شده است. خودروی X1 در بیشترین حالت دارای 228 اسب بخار توان و 350 نیوتون متر گشتاور است.

دنده 6 : مهمترین تغییر X1 جدید را نسبت به نسخه قبلی باید در تغییر کامل پلت فرم از مدل دیفرانسیل عقب مشترک با سری 3 به نمونه دیفرانسیل جلو مشترک با خودروهای مینی عنوان کرد.در واقع X1 اولین محصول چهار چرخ متحرک ب ام و است که در حالت رانندگی نرمال نیروی خود را در اختیار چرخ های جلو قرار می دهد و در شرایط سخت دیفرانسیل عقب هم فعال می شود، اما در مدل های قدیمی ب ام و، انتقال نیرو در شرایط معمول به چرخ های عقب انجام می پذیرفت.

مدل وارد شده به ایران از گونه چهارچرخ متحرک (XDRIVE) از سری 2.5i است که با قدرت 228 اسب بخار و گشتاور 350 نیوتن متر و شتاب گیری 6.5 ثانیه می تواند در برابر رقبای قدری از لکسوس ، آئودی و پورشه قد علم کند.

قیمت نسل جدید x1 در بازار ایران هنوز مشخص نشده اما مسلم است که با توجه به تعدد رقبا، قیمت گذاری صحیح از مهمترین فاکتورها برای فروش مناسب این کراس اوور جذاب خواهد بود.

فهرست موتورهای ب ام و X1 – 2016

به اشتراک گذاری

پرشیا خودرو در چند سال اخیر و پس از انتقال مالکیت به بخش خصوصی، تلاش گسترده ای را برای بهبود سطح خدمات و افزایش نمایندگی های خود آغاز کرده است و حالا نیز این تلاش ها نتیجه داده است و این شرکت مقام نخست در خدمات پس از فروش را در زمینه امتیاز عملکردی (نه گستردگی) از آن خود کرده است.

به عبارت دیگر کیفیت خدمات پس از فروش پرشیا خودرو رتبه نخست را نسبت به رقبا داراست و سه شرکت وارد کننده دیگر یعنی اطلس خودرو، آرین موتور و آسان موتور رده های دوم تا چهارم را بدست آورده اند.

مزدا یدک به عنوان برترین شرکت داخلی و مونتاژ کننده محصولات مزدا موفق به کسب رتبه پنجم شده و جالب آنکه پارس خودرو بالاتر از شرکت هایی نظیر مدیا موتور و نگین خودرو رتبه ششم را کسب کرده است.

گفتنی است در این رده بندی، جای خالی نام نمایندگی تویوتا دیده می شود و شرکت های افرا موتور و معین موتور نیز به دلیل تعداد پذیرش بسیار اندک و فعالیت محدود از رقابت در امتیاز دهی بازمانده اند و به شکل جداگانه ای رده بندی شده اند.

به اشتراک گذاری

ایسنا: عضو هیات علمی دانشگاه علامه طباطبایی گفت: با توجه به شرایط اقتصادی کشور تثبیت تعرفه واردات خودرو قابلپیشبینی بود. محمدقلی یوسفی اظهار کرد: تعرفه ابزاری برای رسیدن به اهداف کلان اقتصادی کشور است.

وی با بیان اینکه تعرفهها گاه میتواند باعث تنبلی صنایع داخلی شود، خاطرنشان کرد: در شرایطی نیز تعرفه میتواند ابزاری برای رشد و شکوفایی صنایع داخلی باشد. عضو هیات علمی دانشگاه علامه طباطبایی ادامه داد: تعیین تعرفه واردات خودرو نیز باید در پیوستگی با تعرفه واردات سایر محصولات صنعتی مرتبط صورت گیرد. وی افزود: با توجه به شرایط اقتصادی کشور قابلپیشبینی بود که تعرفه واردات خودرو در سال آینده ثابت مانده و تغییری نکند.

یوسفی با بیان اینکه مهمتر از تعرفه، تعیین سیاستهای کلان اقتصادی برای صنعت خودرو است، تصریح کرد: باید دید با این تعرفه خودروسازان در سال آینده چه عملکردی خواهند داشت. اخیرا اعلام شد که تعرفه واردات خودرو برای سال آینده تثبیت شده و تغییری نسبت به سال جاری نخواهد داشت. تعرفه واردات خودروهای با حجم موتور 1500 تا 2000 سیسی معادل 40 درصد و تعرفه واردات خودروها با حجم موتور 2000 تا 2500 سیسی معادل 55 درصد است.

دنده 6 – هنوز مشخص نیست که تعرفه واردات خوئدروهای مجهز به موتورهای با حجم بیش از 2500 سی سی چگونه خواهد بود، ممنوعیت وداردات این خودروها تمدید می شود یا خیر؟

به اشتراک گذاری

صنعت خودرو کشورمان در پساتحریم قرار است به کجا برسد؟ تولید و مونتاژ خودرو براساس پلتفرم دیگر خودروسازان یا طراحی و تولید پلتفرم و تولید خودروی واقعا ملی؟

دنیای اقتصاد – آنچه در استراتژی توسعه صنعت خودرو تا سال 1404 مورد تاکید قرار گرفته، طراحی 5 پلتفرم ایرانی و تولید خودرو براساس این پلتفرمها است. تدوینکنندگان استراتژی توسعه صنعت خودرو در کنار تاکید بر طراحی پلتفرم داخلی موقعیت ایران را نیز این گونه تبیین کردهاند: دستیابی به جایگاه نخست صنعت خودروی منطقه، رتبه پنجم آسیا و رتبه یازدهم در جهان از طریق رقابتپذیری مبتنیبر توسعه فناوری.

بنابراین بهنظر میرسد که توسعه صنعت خودرو کشور و دستیابی به موقعیتهای منطقهای و جهانی با طراحی پلتفرم و بهدنبال آن تولید خودرو ملی گره خورده است؛ چراکه اگر خودروسازی پلتفرم نداشته باشد مجبور به مونتاژ خودرو دیگر کشورها است. حال در شرایطی با لغو تحریمها عصر جدیدی در صنعت خودرو کشور آغاز شده که در قراردادهای موجود تنها تولید بر پلتفرم دیگر خودروسازان مدنظر قرار گرفته است؛ بنابراین سوالی که مطرح میشود این است که استراتژی توسعه صنعت خودرو در کدام مدل قرارداد خارجی کنونی قرار دارد؟ و سوال دوم اینکه با حضور خودروسازان خارجی در پساتحریم آیا طراحی پلتفرم ملی توجیه پیدا میکند؟

پاسخها در این زمینه متفاوت است. در حالی که مدیران صنعت خودرو کشور حضور خارجیها را موجب افزایش دانش و توان تولیدی خود میدانند، اما معتقدند که سیاست طراحی پلتفرم ملی سیاستی پایدار است حالآنکه کارشناسان با اشاره به تجربه تلخ سالهای گذشته صنعت خودرو کشور، سرمایهگذاری بر طراحی پلتفرم را نادرست میدانند و معتقدند طراحی پلتفرم بهدلیل هزینههای بسیاری که به صنعت خودرو تحمیل میکند، صرفه اقتصادی ندارد؛ بنابراین در صورتی که خودروسازان سعی دارند، مسیر توسعه را بپیمایند بهتر آن است که از اشتباهات استراتژیک جلوگیری کنند. بر این اساس آنها با اشاره به حضور خودروسازان خارجی بر استراتژی پلتفرم مشترک تاکید دارند که ضمن انتقال دانش موجب کاهش هزینه خودروسازان نیز خواهد شد.

استراتژی طراحی پلتفرم

تولید کمهزینه و توسعه بهمنظور شناخته شدن برند خودروی ایرانی در سطح جهان و از سوی دیگر ایجاد تنوع در خودروهای تولیدی، یکی از اهداف اساسی استراتژی تولید پلتفرم ملی است. از سوی دیگر خودروسازان دنبال کردن این هدف را موجب کاهش وابستگی صنعت خودرو به برندهای صاحب نام خودروسازی دنیا میدانند و اینکه در صورت دستیابی به دانش طراحی پلتفرم، خودروسازی کشور میتواند در هر شرایطی اعم از تحریم بدون وابستگی تولید خود را ادامه دهد. با این حال، ورود خودروسازان خارجی یک چالش مهم را ایجاد کرده است اینکه آیا طراحی پلتفرم ملی صرفه اقتصادی دارد؟ نظر دستاندرکاران صنعت خودرو به این پرسش دوسویه است.

بهطوری که به اعتقاد آنها حضور خودروسازان خارجی در ایران قطعا منجر به انتقال دانش و تکنولوژی خواهد شد که به مسیر توسعه صنعت خودرو کمک بسیاری میکند. در این زمینه کیوان وزیری، مدیر طراحی پلتفرم ایران خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: حضور خودروسازان خارجی به ایران کمک چندانی به طراحی پلتفرم نخواهد کرد؛ بلکه این موضوع در فرآیند تولید محصول اثرگذار است. وی معتقد است در صورتی که صنعت خودرو کشور قصد دارد مستقل باشد و برند ملی خود را داشته باشد، طراحی پلتفرم امری اقتصادیتر از راههای دیگر است.

وی میافزاید: در این میان برخی به خریداری پلتفرم تاکید دارند، اما به این موضوع توجه ندارند اینکه شرکتهایی که پلتفرمها را خریداری میکنند چون دانش آن را ندارند، ناچار به کپی کردن هستند؛ بنابراین عمر مفید پلتفرمها بسیار پایین است. مثلا بین یک خودروی پنج ستاره چینی و یک خودروی پنج ستاره اروپایی حداقل 5 تا 10 سال فاصله تکنولوژی در طراحی پلتفرم وجود دارد و این هدفی نیست که صنعت خودرو ایران داشته باشد.

علیرضا مصدقی مدیرعامل مرکز تحقیقات و نوآوری صنایع خودرو سایپا نیز در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه طراحی پلتفرم یک هدف برای کاهش هزینهها است، میگوید: پیگیری این سیاست مسلما موجب افزایش توان صنعت خودرو در تولید خودروی متناسب با شرایط بازار خواهد شد که در نهایت به تولید ارزان خودرو منجر میشود؛ بنابراین این مسیر اقتصادیتر از مسیرهای دیگر است.

کارشناسان نظر دیگری دارند؛ بهطوریکه حسن کریمی سنجری، کارشناس خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با طرح این پرسش که با تولید پلتفرم قرار است به کجا برسیم، میگوید: برای تولید پلتفرم نیازمند یکونیم میلیارد دلار سرمایهگذاری هستیم حال آنکه بعد از طراحی، این پلتفرمها تاریخ مصرف دارند، بنابراین در صورتی که صنعت خودرو قصد دارد توسعه یابد باید براساس مزیتهای رقابتی خود عمل کند. وی معتقد است از آنجا که تولید پلتفرم هزینهبر و زمان بر است در شرایط کنونی برای صنعت خودرو این موضوع صرفه اقتصادی ندارد. وی میگوید: خودروسازان در صورتی که تلاش دارند براساس ذائقه بازار به طراحی پلتفرم بپردازند، باید بتوانند به سرعت پلتفرمهای جدیدی را طراحی کنند و بر این اساس خودروهای به روزی را به مشتریان ارائه دهند که این موضوع در شرایط کنونی از توان خودروسازان کشور خارج است.

استراتژی پلتفرم مشترک

کاهش هزینه ها، ارتقای کیفیت و تحویل به موقع انواع مدل های خودرو به مشتریان مختلف و در مکان های جغرافیایی متفاوت جزو اهداف برتر تمامی خودروسازان جهانی است. پلتفرم مشترک، خودروسازان را در دستیابی به این اهداف یاری می کند. با به کارگیری این استراتژی، به جای این که منابع مختلف شرکت صرف تولید یک نوع خودرو شود، برای تولید و مونتاژ چند نوع خودرو مورد استفاده قرار می گیرد.

براساس این استراتژی رنو- نیسان در حال حاضر تعداد 28، پژو-سیتروئن 20، فیات-کرایسلر 11، هیوندایی-کیا 53 و فولکس واگن 29 پلتفرم را بهصورت مشترک طراحی کردهاند. بر این اساس کارشناسان تاکید دارند از آنجا که تولید پلتفرم در توان نقدینگی امروز صنعت خودرو کشور نیست، بنابراین در همکاری با خودروسازان خارجی باید به موضوع انتقال دانش و تکنولوژی توجه شود و اینکه در قالب این همکاریها بتوانیم به کاهش هزینههای خود بپردازیم. از سوی دیگر برخی از کارشناسان تاکید دارند، برای خودروساز شدن، حتما نباید پلتفرم طراحی کرد بلکه با پیگیری استراتژی پلتفرم مشترک نیز میتوانیم به توسعه صنعت خودرو بپردازیم و این موضوع صرفه اقتصادی بیشتری نیز برای این صنعت دارد.

بنابراین برای دستیابی به پلتفرم داخلی بهتر آن است که از طریق مشارکت با شرکتهای خارجی اهداف خود در صنعت خودرو را دنبال کنیم، زیرا خودروسازان و قطعهسازان داخلی از توان بالایی در این زمینه برخوردار نیستند. یکی از کارشناسان صنعت خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: بهتر آن است که خودروسازان در همکاری با برندهای معتبر جهانی به تولید پلتفرم دستیابند که ضمن انتقال دانش در زمینههای دیگر به این بخش مهم نیز دست یابیم.

وی با اشاره به اینکه 60 درصد قیمت یک خودرو به پلتفرم آن ارتباط دارد، معتقد است که در صورت همکاری مشترک با خودروسازان خارجی میتوانیم به کاهش هزینههای خود بپردازیم و این مهم از طریق طراحی پلتفرم مشترک مقدور است. در این میان برخی از مخالفان به استراتژی پلتفرم مشترک X-90 با رنو اشاره میکنند. قراردادی که قرار بود منجر به تولید سه خودرو بر این پلتفرم شود و سالی 300 هزار دستگاه خودرو تولید و 20 درصد تولیدات صادر شود.

با وجود برنامههای بسیار، مفاد این قرارداد به درستی اجرایی نشد. بر این اساس دستاندرکاران صنعت خودرو این استراتژی را نیز به تنهایی در جهت اهداف صنعت خودرو نمیدانند و معتقدند که برای خودروساز شدن باید از مسیر دستیابی به توان طراحی داخلی تکیه کنیم؛ زیرا سایر مسیرها، موجب وابستگی صنعت خودرو خواهد شد. در این میان برخی دیگر از کارشناسان پاسخ دیگری دارند اینکه ضعف در عدم اجرای پلتفرم مشترک X-90 بهدلیل سیاستهای نادرست در انعقاد قرارداد بوده است. از آنجا که طراحی پلتفرم تنها از سوی برخی از شرکتهای خودروسازی انجام میشود؛ بنابراین خودروسازان ایران میتوانند در چارچوب قراردادهایی محکم با خارجیها، دانش تولید پلتفرم را داخلیسازی کنند که این موضوع از صرفه اقتصادی بسیار خوبی نیز برخوردار است و با نقدینگی این روزهای صنعت خودرو که به شدت کاهش یافته است نیز همخوانی دارد.

در این میان اما برخی معتقدند که پیگیری هر دو این استراتژیها میتواند به اهداف و سیاستهای خودرویی کشور کمک کند. در این زمینه، ساسان قربانی، سخنگوی شورای سیاستگذاری خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: برای آنکه صنعت خودرو کشور بتواند مسیر توسعه را دنبال کند و در آینده به یکی از برندهای معتبر در دنیا تبدیل شود، ضمن همکاری با خودروسازان خارجی بهمنظور دستیابی به پلتفرم مشترک، باید سیاست طراحی پلتفرم ملی نیز دنبال شود. وی معتقد است: از آنجا که خرید پلتفرم بسیار گران است؛ بنابراین باید با در نظر گرفتن مبانی اقتصادی اهداف را دنبال کرد.

به اشتراک گذاری