دنده 6

صنعت خودرو کشورمان در پساتحریم قرار است به کجا برسد؟ تولید و مونتاژ خودرو براساس پلت‌فرم دیگر خودروسازان یا طراحی و تولید پلت‌فرم و تولید خودروی واقعا ملی؟

دنیای اقتصاد – آنچه در استراتژی توسعه صنعت خودرو تا سال 1404 مورد تاکید قرار گرفته، طراحی 5 پلت‌فرم ایرانی و تولید خودرو براساس این پلت‌فرم‌ها است. تدوین‌کنندگان استراتژی توسعه صنعت خودرو در کنار تاکید بر طراحی پلت‌فرم داخلی موقعیت ایران را نیز این گونه تبیین کرده‌اند: دستیابی به جایگاه نخست صنعت خودروی منطقه، رتبه پنجم آسیا و رتبه یازدهم در جهان از طریق رقابت‌پذیری مبتنی‌بر توسعه فناوری.

بنابراین به‌نظر می‌رسد که توسعه صنعت خودرو کشور و دستیابی به موقعیت‌های منطقه‌ای و جهانی با طراحی پلت‌فرم و به‌دنبال آن تولید خودرو ملی گره خورده است؛ چراکه اگر خودروسازی پلت‌فرم نداشته باشد مجبور به مونتاژ خودرو دیگر کشورها است. حال در شرایطی با لغو تحریم‌ها عصر جدیدی در صنعت خودرو کشور آغاز شده که در قراردادهای موجود تنها تولید بر پلت‌فرم دیگر خودروسازان مدنظر قرار گرفته است؛ بنابراین سوالی که مطرح می‌شود این است که استراتژی توسعه صنعت خودرو در کدام مدل قرارداد خارجی کنونی قرار دارد؟ و سوال دوم اینکه با حضور خودروسازان خارجی در پساتحریم آیا طراحی پلت‌فرم ملی توجیه پیدا می‌کند؟

پاسخ‌ها در این زمینه متفاوت است. در حالی که مدیران صنعت خودرو کشور حضور خارجی‌ها را موجب افزایش دانش و توان تولیدی خود می‌دانند، اما معتقدند که سیاست طراحی پلت‌فرم ملی سیاستی پایدار است حال‌آنکه کارشناسان با اشاره به تجربه تلخ سال‌های گذشته صنعت خودرو کشور، سرمایه‌گذاری بر طراحی پلت‌فرم را نادرست می‌دانند و معتقدند طراحی پلت‌فرم به‌دلیل هزینه‌های بسیاری که به صنعت خودرو تحمیل می‌کند، صرفه اقتصادی ندارد؛ بنابراین در صورتی که خودروسازان سعی دارند، مسیر توسعه را بپیمایند بهتر آن است که از اشتباهات استراتژیک جلوگیری کنند. بر این اساس آنها با اشاره به حضور خودروسازان خارجی بر استراتژی پلت‌فرم مشترک تاکید دارند که ضمن انتقال دانش موجب کاهش هزینه خودروسازان نیز خواهد شد.

استراتژی طراحی پلت‌فرم

تولید کم‌هزینه و توسعه به‌منظور شناخته شدن برند خودروی ایرانی در سطح جهان و از سوی دیگر ایجاد تنوع در خودروهای تولیدی، یکی از اهداف اساسی استراتژی تولید پلت‌فرم ملی است. از سوی دیگر خودروسازان دنبال کردن این هدف را موجب کاهش وابستگی صنعت خودرو به برندهای صاحب نام خودروسازی دنیا می‌دانند و اینکه در صورت دستیابی به دانش طراحی پلت‌فرم، خودروسازی کشور می‌تواند در هر شرایطی اعم از تحریم بدون وابستگی تولید خود را ادامه دهد. با این حال، ورود خودروسازان خارجی یک چالش مهم را ایجاد کرده است اینکه آیا طراحی پلت‌فرم ملی صرفه اقتصادی دارد؟ نظر دست‌اندرکاران صنعت خودرو به این پرسش دوسویه است.

به‌طوری که به اعتقاد آنها حضور خودروسازان خارجی در ایران قطعا منجر به انتقال دانش و تکنولوژی خواهد شد که به مسیر توسعه صنعت خودرو کمک بسیاری می‌کند. در این زمینه کیوان وزیری، مدیر طراحی پلت‌فرم ایران خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید: حضور خودروسازان خارجی به ایران کمک چندانی به طراحی پلت‌فرم نخواهد کرد؛ بلکه این موضوع در فرآیند تولید محصول اثرگذار است. وی معتقد است در صورتی که صنعت خودرو کشور قصد دارد مستقل باشد و برند ملی خود را داشته باشد، طراحی پلت‌فرم امری اقتصادی‌تر از راه‌های دیگر است.

وی می‌افزاید: در این میان برخی به خریداری پلت‌فرم تاکید دارند، اما به این موضوع توجه ندارند اینکه شرکت‌هایی که پلت‌فرم‌ها را خریداری می‌کنند چون دانش آن را ندارند، ناچار به کپی کردن هستند؛ بنابراین عمر مفید پلت‌فرم‌ها بسیار پایین است. مثلا بین یک خودروی پنج ستاره چینی و یک خودروی پنج ستاره اروپایی حداقل 5 تا 10 سال فاصله تکنولوژی در طراحی پلت‌فرم وجود دارد و این هدفی نیست که صنعت خودرو ایران داشته باشد.

علیرضا مصدقی مدیرعامل مرکز تحقیقات و نوآوری صنایع خودرو سایپا نیز در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه طراحی پلت‌فرم یک هدف برای کاهش هزینه‌ها است، می‌گوید: پیگیری این سیاست مسلما موجب افزایش توان صنعت خودرو در تولید خودروی متناسب با شرایط بازار خواهد شد که در نهایت به تولید ارزان خودرو منجر می‌شود؛ بنابراین این مسیر اقتصادی‌تر از مسیرهای دیگر است.

کارشناسان نظر دیگری دارند؛ به‌طوری‌که حسن کریمی سنجری، کارشناس خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با طرح این پرسش که با تولید پلت‌فرم قرار است به کجا برسیم، می‌گوید: برای تولید پلت‌فرم نیازمند یک‌ونیم میلیارد دلار سرمایه‌گذاری هستیم حال آنکه بعد از طراحی، این پلت‌فرم‌ها تاریخ مصرف دارند، بنابراین در صورتی که صنعت خودرو قصد دارد توسعه یابد باید براساس مزیت‌های رقابتی خود عمل کند. وی معتقد است از آنجا که تولید پلت‌فرم هزینه‌بر و زمان بر است در شرایط کنونی برای صنعت خودرو این موضوع صرفه اقتصادی ندارد. وی می‌گوید: خودروسازان در صورتی که تلاش دارند براساس ذائقه بازار به طراحی پلت‌فرم بپردازند، باید بتوانند به سرعت پلت‌فرم‌های جدیدی را طراحی کنند و بر این اساس خودروهای به روزی را به مشتریان ارائه دهند که این موضوع در شرایط کنونی از توان خودروسازان کشور خارج است.

استراتژی پلت‌فرم مشترک

کاهش هزینه‏ ها، ارتقای کیفیت و تحویل به موقع انواع مدل‏های خودرو به مشتریان مختلف و در مکان‏های جغرافیایی متفاوت جزو اهداف برتر تمامی خودروسازان جهانی است. پلت‌فرم مشترک، خودروسازان را در دستیابی به این اهداف یاری می‏کند. با به کارگیری این استراتژی، به جای این که منابع مختلف شرکت صرف تولید یک نوع خودرو شود، برای تولید و مونتاژ چند نوع خودرو مورد استفاده قرار می‏گیرد.

براساس این استراتژی رنو- نیسان در حال حاضر تعداد 28، پژو-سیتروئن 20، فیات-کرایسلر 11، هیوندایی-کیا 53 و فولکس واگن 29 پلت‌فرم را به‌صورت مشترک طراحی کرده‌اند. بر این اساس کارشناسان تاکید دارند از آنجا که تولید پلت‌فرم در توان نقدینگی امروز صنعت خودرو کشور نیست، بنابراین در همکاری با خودروسازان خارجی باید به موضوع انتقال دانش و تکنولوژی توجه شود و اینکه در قالب این همکاری‌ها بتوانیم به کاهش هزینه‌های خود بپردازیم. از سوی دیگر برخی از کارشناسان تاکید دارند، برای خودروساز شدن، حتما نباید پلت‌فرم طراحی کرد بلکه با پیگیری استراتژی پلت‌فرم مشترک نیز می‌توانیم به توسعه صنعت خودرو بپردازیم و این موضوع صرفه اقتصادی بیشتری نیز برای این صنعت دارد.

بنابراین برای دستیابی به پلت‌فرم داخلی بهتر آن است که از طریق مشارکت با شرکت‌های خارجی اهداف خود در صنعت خودرو را دنبال کنیم، زیرا خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی از توان بالایی در این زمینه برخوردار نیستند. یکی از کارشناسان صنعت خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید: بهتر آن است که خودروسازان در همکاری با برندهای معتبر جهانی به تولید پلت‌فرم دست‌یابند که ضمن انتقال دانش در زمینه‌های دیگر به این بخش مهم نیز دست یابیم.

وی با اشاره به اینکه 60 درصد قیمت یک خودرو به پلت‌فرم آن ارتباط دارد، معتقد است که در صورت همکاری مشترک با خودروسازان خارجی می‌توانیم به کاهش هزینه‌های خود بپردازیم و این مهم از طریق طراحی پلت‌فرم مشترک مقدور است. در این میان برخی از مخالفان به استراتژی پلت‌فرم مشترک X-90 با رنو اشاره می‌کنند. قراردادی که قرار بود منجر به تولید سه خودرو بر این پلت‌فرم شود و سالی 300 هزار دستگاه خودرو تولید و 20 درصد تولیدات صادر شود.

با وجود برنامه‌های بسیار، مفاد این قرارداد به درستی اجرایی نشد. بر این اساس دست‌اندرکاران صنعت خودرو این استراتژی را نیز به تنهایی در جهت اهداف صنعت خودرو نمی‌دانند و معتقدند که برای خودروساز شدن باید از مسیر دستیابی به توان طراحی داخلی تکیه کنیم؛ زیرا سایر مسیرها، موجب وابستگی صنعت خودرو خواهد شد. در این میان برخی دیگر از کارشناسان پاسخ دیگری دارند اینکه ضعف در عدم اجرای پلت‌فرم مشترک X-90 به‌دلیل سیاست‌‌های نادرست در انعقاد قرارداد بوده است. از آنجا که طراحی پلت‌فرم تنها از سوی برخی از شرکت‌های خودروسازی انجام می‌شود؛ بنابراین خودروسازان ایران می‌توانند در چارچوب قراردادهایی محکم با خارجی‌ها، دانش تولید پلت‌فرم را داخلی‌سازی کنند که این موضوع از صرفه اقتصادی بسیار خوبی نیز برخوردار است و با نقدینگی این روزهای صنعت خودرو که به شدت کاهش یافته است نیز همخوانی دارد.

در این میان اما برخی معتقدند که پیگیری هر دو این استراتژی‌ها می‌تواند به اهداف و سیاست‌های خودرویی کشور کمک کند. در این زمینه، ساسان قربانی، سخنگوی شورای سیاست‌گذاری خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید: برای آنکه صنعت خودرو کشور بتواند مسیر توسعه را دنبال کند و در آینده به یکی از برندهای معتبر در دنیا تبدیل شود، ضمن همکاری با خودروسازان خارجی به‌منظور دستیابی به پلت‌فرم مشترک، باید سیاست طراحی پلت‌فرم ملی نیز دنبال شود. وی معتقد است: از آنجا که خرید پلت‌فرم‌ بسیار گران است؛ بنابراین باید با در نظر گرفتن مبانی اقتصادی اهداف را دنبال کرد.

به اشتراک گذاری

در جریان سفر هیئت اقتصادی اتاق بازرگانی تهران به آلمان و بازدید از شرکت خودروسازی “مان” ، تقاضای ایران برای دریافت فاینانس و تامین منابع مالی توسط آلمان اعلام شد و شرکت آلمانی نیز از تمایل خود برای حضور پایدار در ایران خبر داد.

مسعود خوانساری رئیس اتاق بازرگانی تهران و هیئت اقتصادی همراه در ادامه نشست‌های مشترک خود با مسئولین و شرکت‌های آلمانی دیداری نیز از کارخانه خودرسازی مان داشتند.

در دیدار خوانساری با یورگن لووف یکی از مدیر فروش مان ، وی با اشاره به جهش قیمت ارز در ایران در سال های گذشته و محدود شدن بازار خودروهای سنگین کامیون و اتوبوس گفت: اگر شرکت مان به صورت پنج ساله در ایران فروش داشته باشد بازار مطلوبی پیش رو دارد که لازمه این کار تامین مالی و فاینانس است.

رییس اتاق بازرگانی تهران با اشاره به مشکلات نقدینگی کارخانجات کشور افزود: مشکل کارخانه های ایران عدم امکان خریداری محصولات به صورت نقد است و نیاز به فاینانس های بلند مدت دارند.

وی تاکید کرد که شرکت مان برای حضور درایران باید حداقل فاینانس های دو ساله را برای کارخانه های ما در نظر گیرد. خوانساری تصریح کرد: در ایران حدود ۶۰ تا ۱۰۰ هزار دستگاه کامیون نیاز به نوسازی دارد و درواقع بازار مناسبی وجود دارد.

یورگن مدیر بخش فروش و بازار یابی شرکت مان نیز گفت: از برقراری ارتباط با ایران خوشحال هستیم و ما می توانیم شریک قوی و پایدار برای ایران باشیم.

وی یاد آورشد: شرکت ما برای حضور در ایران به دنبال معاملات کوتاه مدت نیست، بلکه می خواهیم شریک پایدار ایران باشیم.

یورگن لووف، از ساخت اتوبوس‌های این کارخانه در ایران به صورت سی‌کِی‌دی (CKD) خبر داد و گفت: چند هفته پیش با یک شرکت ایرانی، قرارداد همکاری برای تولید اتوبوس در ایران به امضا رسیده است. وی اضافه کرد: تفاهم‌نامه همکاری با یکی دیگر از شرکت‌های ایرانی نیز برای واردات کامیون و موتورهای سنگین به امضا رسیده است. تسنیم

به اشتراک گذاری

ب ام و استرالیا رسما فهرست کامل قیمت گذاری نسل جدید  X1 را منتشر کرد.

به نقل از خبر خودرو، طبق اعلام شرکت تولید کننده، این خودرو در چهار نسخه متفاوت SDrive 18d،SDrive 20i، XDrive 20d و XDrive 20i عرضه خواهد شد که قیمت ارزان ترین نمونه آن یعنی XDrive 18d حدود 50 هزار دلار استرالیا خواهد بود و به ترتیب برای نسخه های دیگر به 51600، 56500 و 59900 دلار افزایش می یابد.

طبق اعلام ب ام و بر روی نسخه اول یک جعبه دنده 8 سرعته دستی نصب شده است. ازدیگر امکانات پایه نسل جدید X1 می توان به رینگ های 18 اینچی آلیاژی، چراغ های جلوی LED صندوق عقب برقی، بسته ظاهری x Line، دوربین دید عقب، سامانه کمکی پارک، سامانه ناوبری ماهواره ای مجهز به اطلاعات به روز ترافیکی، سامانه هوشمند اعلام شرایط اضطراری، سامانه Connected Drive Lifestyle، قابلیت تنظیم صندلی های عقب، سامانه های هشداری عابرین پیاده، سامانه هشداری برخورد از جلو و سامانه هشداری خروج از مسیر اشاره کرد.

بهترین نسخه X1 یعنی XDrive 25i به رینگ های 19 اینچی آلیاژی، فرمان اسپرت، سامانه ناوبری Plus، HUD، روکش چرم و صنلی های برقی جلو دارای گرم کن مجهز شده است. خودروی X1 در بیشترین حالت دارای 228 اسب بخار توان و 350 نیوتون متر گشتاور است.

دنده 6 : مهمترین تغییر X1 جدید را نسبت به نسخه قبلی باید در تغییر کامل پلت فرم از مدل دیفرانسیل عقب مشترک با سری 3 به نمونه دیفرانسیل جلو مشترک با خودروهای مینی عنوان کرد.در واقع X1 اولین محصول چهار چرخ متحرک ب ام و است که در حالت رانندگی نرمال نیروی خود را در اختیار چرخ های جلو قرار می دهد و در شرایط سخت دیفرانسیل عقب هم فعال می شود، اما در مدل های قدیمی ب ام و، انتقال نیرو در شرایط معمول به چرخ های عقب انجام می پذیرفت.

مدل وارد شده به ایران از گونه چهارچرخ متحرک (XDRIVE) از سری 2.5i است که با قدرت 228 اسب بخار و گشتاور 350 نیوتن متر و شتاب گیری 6.5 ثانیه می تواند در برابر رقبای قدری از لکسوس ، آئودی و پورشه قد علم کند.

قیمت نسل جدید x1 در بازار ایران هنوز مشخص نشده اما مسلم است که با توجه به تعدد رقبا، قیمت گذاری صحیح از مهمترین فاکتورها برای فروش مناسب این کراس اوور جذاب خواهد بود.

فهرست موتورهای ب ام و X1 – 2016

به اشتراک گذاری

در جریان سفر هیئت اقتصادی اتاق بازرگانی تهران به آلمان و بازدید از شرکت خودروسازی “مان” ، تقاضای ایران برای دریافت فاینانس و تامین منابع مالی توسط آلمان اعلام شد و شرکت آلمانی نیز از تمایل خود برای حضور پایدار در ایران خبر داد.

مسعود خوانساری رئیس اتاق بازرگانی تهران و هیئت اقتصادی همراه در ادامه نشست‌های مشترک خود با مسئولین و شرکت‌های آلمانی دیداری نیز از کارخانه خودرسازی مان داشتند.

در دیدار خوانساری با یورگن لووف یکی از مدیر فروش مان ، وی با اشاره به جهش قیمت ارز در ایران در سال های گذشته و محدود شدن بازار خودروهای سنگین کامیون و اتوبوس گفت: اگر شرکت مان به صورت پنج ساله در ایران فروش داشته باشد بازار مطلوبی پیش رو دارد که لازمه این کار تامین مالی و فاینانس است.

رییس اتاق بازرگانی تهران با اشاره به مشکلات نقدینگی کارخانجات کشور افزود: مشکل کارخانه های ایران عدم امکان خریداری محصولات به صورت نقد است و نیاز به فاینانس های بلند مدت دارند.

وی تاکید کرد که شرکت مان برای حضور درایران باید حداقل فاینانس های دو ساله را برای کارخانه های ما در نظر گیرد. خوانساری تصریح کرد: در ایران حدود ۶۰ تا ۱۰۰ هزار دستگاه کامیون نیاز به نوسازی دارد و درواقع بازار مناسبی وجود دارد.

یورگن مدیر بخش فروش و بازار یابی شرکت مان نیز گفت: از برقراری ارتباط با ایران خوشحال هستیم و ما می توانیم شریک قوی و پایدار برای ایران باشیم.

وی یاد آورشد: شرکت ما برای حضور در ایران به دنبال معاملات کوتاه مدت نیست، بلکه می خواهیم شریک پایدار ایران باشیم.

یورگن لووف، از ساخت اتوبوس‌های این کارخانه در ایران به صورت سی‌کِی‌دی (CKD) خبر داد و گفت: چند هفته پیش با یک شرکت ایرانی، قرارداد همکاری برای تولید اتوبوس در ایران به امضا رسیده است. وی اضافه کرد: تفاهم‌نامه همکاری با یکی دیگر از شرکت‌های ایرانی نیز برای واردات کامیون و موتورهای سنگین به امضا رسیده است. تسنیم

به اشتراک گذاری

ب ام و استرالیا رسما فهرست کامل قیمت گذاری نسل جدید  X1 را منتشر کرد.

به نقل از خبر خودرو، طبق اعلام شرکت تولید کننده، این خودرو در چهار نسخه متفاوت SDrive 18d،SDrive 20i، XDrive 20d و XDrive 20i عرضه خواهد شد که قیمت ارزان ترین نمونه آن یعنی XDrive 18d حدود 50 هزار دلار استرالیا خواهد بود و به ترتیب برای نسخه های دیگر به 51600، 56500 و 59900 دلار افزایش می یابد.

طبق اعلام ب ام و بر روی نسخه اول یک جعبه دنده 8 سرعته دستی نصب شده است. ازدیگر امکانات پایه نسل جدید X1 می توان به رینگ های 18 اینچی آلیاژی، چراغ های جلوی LED صندوق عقب برقی، بسته ظاهری x Line، دوربین دید عقب، سامانه کمکی پارک، سامانه ناوبری ماهواره ای مجهز به اطلاعات به روز ترافیکی، سامانه هوشمند اعلام شرایط اضطراری، سامانه Connected Drive Lifestyle، قابلیت تنظیم صندلی های عقب، سامانه های هشداری عابرین پیاده، سامانه هشداری برخورد از جلو و سامانه هشداری خروج از مسیر اشاره کرد.

بهترین نسخه X1 یعنی XDrive 25i به رینگ های 19 اینچی آلیاژی، فرمان اسپرت، سامانه ناوبری Plus، HUD، روکش چرم و صنلی های برقی جلو دارای گرم کن مجهز شده است. خودروی X1 در بیشترین حالت دارای 228 اسب بخار توان و 350 نیوتون متر گشتاور است.

دنده 6 : مهمترین تغییر X1 جدید را نسبت به نسخه قبلی باید در تغییر کامل پلت فرم از مدل دیفرانسیل عقب مشترک با سری 3 به نمونه دیفرانسیل جلو مشترک با خودروهای مینی عنوان کرد.در واقع X1 اولین محصول چهار چرخ متحرک ب ام و است که در حالت رانندگی نرمال نیروی خود را در اختیار چرخ های جلو قرار می دهد و در شرایط سخت دیفرانسیل عقب هم فعال می شود، اما در مدل های قدیمی ب ام و، انتقال نیرو در شرایط معمول به چرخ های عقب انجام می پذیرفت.

مدل وارد شده به ایران از گونه چهارچرخ متحرک (XDRIVE) از سری 2.5i است که با قدرت 228 اسب بخار و گشتاور 350 نیوتن متر و شتاب گیری 6.5 ثانیه می تواند در برابر رقبای قدری از لکسوس ، آئودی و پورشه قد علم کند.

قیمت نسل جدید x1 در بازار ایران هنوز مشخص نشده اما مسلم است که با توجه به تعدد رقبا، قیمت گذاری صحیح از مهمترین فاکتورها برای فروش مناسب این کراس اوور جذاب خواهد بود.

فهرست موتورهای ب ام و X1 – 2016

به اشتراک گذاری

پرشیا خودرو در چند سال اخیر و پس از انتقال مالکیت به بخش خصوصی، تلاش گسترده ای را برای بهبود سطح خدمات و افزایش نمایندگی های خود آغاز کرده است و حالا نیز این تلاش ها نتیجه داده است و این شرکت مقام نخست در خدمات پس از فروش را در زمینه امتیاز عملکردی (نه گستردگی) از آن خود کرده است.

به عبارت دیگر کیفیت خدمات پس از فروش پرشیا خودرو رتبه نخست را نسبت به رقبا داراست و سه شرکت وارد کننده دیگر یعنی اطلس خودرو، آرین موتور و آسان موتور رده های دوم تا چهارم را بدست آورده اند.

مزدا یدک به عنوان برترین شرکت داخلی و مونتاژ کننده محصولات مزدا موفق به کسب رتبه پنجم شده و جالب آنکه پارس خودرو بالاتر از شرکت هایی نظیر مدیا موتور و نگین خودرو رتبه ششم را کسب کرده است.

گفتنی است در این رده بندی، جای خالی نام نمایندگی تویوتا دیده می شود و شرکت های افرا موتور و معین موتور نیز به دلیل تعداد پذیرش بسیار اندک و فعالیت محدود از رقابت در امتیاز دهی بازمانده اند و به شکل جداگانه ای رده بندی شده اند.

به اشتراک گذاری

 ایسنا: عضو هیات علمی دانشگاه علامه طباطبایی گفت: با توجه به شرایط اقتصادی کشور تثبیت تعرفه واردات خودرو قابل‌پیش‌بینی بود. محمدقلی یوسفی اظهار کرد: تعرفه ابزاری برای رسیدن به اهداف کلان اقتصادی کشور است.

وی با بیان اینکه تعرفه‌ها گاه می‌تواند باعث تنبلی صنایع داخلی شود، خاطرنشان کرد: در شرایطی نیز تعرفه می‌تواند ابزاری برای رشد و شکوفایی صنایع داخلی باشد. عضو هیات علمی دانشگاه علامه طباطبایی ادامه داد: تعیین تعرفه واردات خودرو نیز باید در پیوستگی با تعرفه واردات سایر محصولات صنعتی مرتبط صورت گیرد. وی افزود: با توجه به شرایط اقتصادی کشور قابل‌پیش‌بینی بود که تعرفه واردات خودرو در سال آینده ثابت مانده و تغییری نکند.

یوسفی با بیان اینکه مهم‌تر از تعرفه، تعیین سیاست‌های کلان اقتصادی برای صنعت خودرو است، تصریح کرد: باید دید با این تعرفه خودروسازان در سال آینده چه عملکردی خواهند داشت. اخیرا اعلام شد که تعرفه واردات خودرو برای سال آینده تثبیت شده و تغییری نسبت به سال جاری نخواهد داشت. تعرفه واردات خودروهای با حجم موتور 1500 تا 2000 سی‌سی معادل 40 درصد و تعرفه واردات خودروها با حجم موتور 2000 تا 2500 سی‌سی معادل 55 درصد است.

دنده 6 – هنوز مشخص نیست که تعرفه واردات خوئدروهای مجهز به موتورهای با حجم بیش از 2500 سی سی چگونه خواهد بود، ممنوعیت وداردات این خودروها تمدید می شود یا خیر؟

به اشتراک گذاری

صنعت خودرو کشورمان در پساتحریم قرار است به کجا برسد؟ تولید و مونتاژ خودرو براساس پلت‌فرم دیگر خودروسازان یا طراحی و تولید پلت‌فرم و تولید خودروی واقعا ملی؟

دنیای اقتصاد – آنچه در استراتژی توسعه صنعت خودرو تا سال 1404 مورد تاکید قرار گرفته، طراحی 5 پلت‌فرم ایرانی و تولید خودرو براساس این پلت‌فرم‌ها است. تدوین‌کنندگان استراتژی توسعه صنعت خودرو در کنار تاکید بر طراحی پلت‌فرم داخلی موقعیت ایران را نیز این گونه تبیین کرده‌اند: دستیابی به جایگاه نخست صنعت خودروی منطقه، رتبه پنجم آسیا و رتبه یازدهم در جهان از طریق رقابت‌پذیری مبتنی‌بر توسعه فناوری.

بنابراین به‌نظر می‌رسد که توسعه صنعت خودرو کشور و دستیابی به موقعیت‌های منطقه‌ای و جهانی با طراحی پلت‌فرم و به‌دنبال آن تولید خودرو ملی گره خورده است؛ چراکه اگر خودروسازی پلت‌فرم نداشته باشد مجبور به مونتاژ خودرو دیگر کشورها است. حال در شرایطی با لغو تحریم‌ها عصر جدیدی در صنعت خودرو کشور آغاز شده که در قراردادهای موجود تنها تولید بر پلت‌فرم دیگر خودروسازان مدنظر قرار گرفته است؛ بنابراین سوالی که مطرح می‌شود این است که استراتژی توسعه صنعت خودرو در کدام مدل قرارداد خارجی کنونی قرار دارد؟ و سوال دوم اینکه با حضور خودروسازان خارجی در پساتحریم آیا طراحی پلت‌فرم ملی توجیه پیدا می‌کند؟

پاسخ‌ها در این زمینه متفاوت است. در حالی که مدیران صنعت خودرو کشور حضور خارجی‌ها را موجب افزایش دانش و توان تولیدی خود می‌دانند، اما معتقدند که سیاست طراحی پلت‌فرم ملی سیاستی پایدار است حال‌آنکه کارشناسان با اشاره به تجربه تلخ سال‌های گذشته صنعت خودرو کشور، سرمایه‌گذاری بر طراحی پلت‌فرم را نادرست می‌دانند و معتقدند طراحی پلت‌فرم به‌دلیل هزینه‌های بسیاری که به صنعت خودرو تحمیل می‌کند، صرفه اقتصادی ندارد؛ بنابراین در صورتی که خودروسازان سعی دارند، مسیر توسعه را بپیمایند بهتر آن است که از اشتباهات استراتژیک جلوگیری کنند. بر این اساس آنها با اشاره به حضور خودروسازان خارجی بر استراتژی پلت‌فرم مشترک تاکید دارند که ضمن انتقال دانش موجب کاهش هزینه خودروسازان نیز خواهد شد.

استراتژی طراحی پلت‌فرم

تولید کم‌هزینه و توسعه به‌منظور شناخته شدن برند خودروی ایرانی در سطح جهان و از سوی دیگر ایجاد تنوع در خودروهای تولیدی، یکی از اهداف اساسی استراتژی تولید پلت‌فرم ملی است. از سوی دیگر خودروسازان دنبال کردن این هدف را موجب کاهش وابستگی صنعت خودرو به برندهای صاحب نام خودروسازی دنیا می‌دانند و اینکه در صورت دستیابی به دانش طراحی پلت‌فرم، خودروسازی کشور می‌تواند در هر شرایطی اعم از تحریم بدون وابستگی تولید خود را ادامه دهد. با این حال، ورود خودروسازان خارجی یک چالش مهم را ایجاد کرده است اینکه آیا طراحی پلت‌فرم ملی صرفه اقتصادی دارد؟ نظر دست‌اندرکاران صنعت خودرو به این پرسش دوسویه است.

به‌طوری که به اعتقاد آنها حضور خودروسازان خارجی در ایران قطعا منجر به انتقال دانش و تکنولوژی خواهد شد که به مسیر توسعه صنعت خودرو کمک بسیاری می‌کند. در این زمینه کیوان وزیری، مدیر طراحی پلت‌فرم ایران خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید: حضور خودروسازان خارجی به ایران کمک چندانی به طراحی پلت‌فرم نخواهد کرد؛ بلکه این موضوع در فرآیند تولید محصول اثرگذار است. وی معتقد است در صورتی که صنعت خودرو کشور قصد دارد مستقل باشد و برند ملی خود را داشته باشد، طراحی پلت‌فرم امری اقتصادی‌تر از راه‌های دیگر است.

وی می‌افزاید: در این میان برخی به خریداری پلت‌فرم تاکید دارند، اما به این موضوع توجه ندارند اینکه شرکت‌هایی که پلت‌فرم‌ها را خریداری می‌کنند چون دانش آن را ندارند، ناچار به کپی کردن هستند؛ بنابراین عمر مفید پلت‌فرم‌ها بسیار پایین است. مثلا بین یک خودروی پنج ستاره چینی و یک خودروی پنج ستاره اروپایی حداقل 5 تا 10 سال فاصله تکنولوژی در طراحی پلت‌فرم وجود دارد و این هدفی نیست که صنعت خودرو ایران داشته باشد.

علیرضا مصدقی مدیرعامل مرکز تحقیقات و نوآوری صنایع خودرو سایپا نیز در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه طراحی پلت‌فرم یک هدف برای کاهش هزینه‌ها است، می‌گوید: پیگیری این سیاست مسلما موجب افزایش توان صنعت خودرو در تولید خودروی متناسب با شرایط بازار خواهد شد که در نهایت به تولید ارزان خودرو منجر می‌شود؛ بنابراین این مسیر اقتصادی‌تر از مسیرهای دیگر است.

کارشناسان نظر دیگری دارند؛ به‌طوری‌که حسن کریمی سنجری، کارشناس خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با طرح این پرسش که با تولید پلت‌فرم قرار است به کجا برسیم، می‌گوید: برای تولید پلت‌فرم نیازمند یک‌ونیم میلیارد دلار سرمایه‌گذاری هستیم حال آنکه بعد از طراحی، این پلت‌فرم‌ها تاریخ مصرف دارند، بنابراین در صورتی که صنعت خودرو قصد دارد توسعه یابد باید براساس مزیت‌های رقابتی خود عمل کند. وی معتقد است از آنجا که تولید پلت‌فرم هزینه‌بر و زمان بر است در شرایط کنونی برای صنعت خودرو این موضوع صرفه اقتصادی ندارد. وی می‌گوید: خودروسازان در صورتی که تلاش دارند براساس ذائقه بازار به طراحی پلت‌فرم بپردازند، باید بتوانند به سرعت پلت‌فرم‌های جدیدی را طراحی کنند و بر این اساس خودروهای به روزی را به مشتریان ارائه دهند که این موضوع در شرایط کنونی از توان خودروسازان کشور خارج است.

استراتژی پلت‌فرم مشترک

کاهش هزینه‏ ها، ارتقای کیفیت و تحویل به موقع انواع مدل‏های خودرو به مشتریان مختلف و در مکان‏های جغرافیایی متفاوت جزو اهداف برتر تمامی خودروسازان جهانی است. پلت‌فرم مشترک، خودروسازان را در دستیابی به این اهداف یاری می‏کند. با به کارگیری این استراتژی، به جای این که منابع مختلف شرکت صرف تولید یک نوع خودرو شود، برای تولید و مونتاژ چند نوع خودرو مورد استفاده قرار می‏گیرد.

براساس این استراتژی رنو- نیسان در حال حاضر تعداد 28، پژو-سیتروئن 20، فیات-کرایسلر 11، هیوندایی-کیا 53 و فولکس واگن 29 پلت‌فرم را به‌صورت مشترک طراحی کرده‌اند. بر این اساس کارشناسان تاکید دارند از آنجا که تولید پلت‌فرم در توان نقدینگی امروز صنعت خودرو کشور نیست، بنابراین در همکاری با خودروسازان خارجی باید به موضوع انتقال دانش و تکنولوژی توجه شود و اینکه در قالب این همکاری‌ها بتوانیم به کاهش هزینه‌های خود بپردازیم. از سوی دیگر برخی از کارشناسان تاکید دارند، برای خودروساز شدن، حتما نباید پلت‌فرم طراحی کرد بلکه با پیگیری استراتژی پلت‌فرم مشترک نیز می‌توانیم به توسعه صنعت خودرو بپردازیم و این موضوع صرفه اقتصادی بیشتری نیز برای این صنعت دارد.

بنابراین برای دستیابی به پلت‌فرم داخلی بهتر آن است که از طریق مشارکت با شرکت‌های خارجی اهداف خود در صنعت خودرو را دنبال کنیم، زیرا خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی از توان بالایی در این زمینه برخوردار نیستند. یکی از کارشناسان صنعت خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید: بهتر آن است که خودروسازان در همکاری با برندهای معتبر جهانی به تولید پلت‌فرم دست‌یابند که ضمن انتقال دانش در زمینه‌های دیگر به این بخش مهم نیز دست یابیم.

وی با اشاره به اینکه 60 درصد قیمت یک خودرو به پلت‌فرم آن ارتباط دارد، معتقد است که در صورت همکاری مشترک با خودروسازان خارجی می‌توانیم به کاهش هزینه‌های خود بپردازیم و این مهم از طریق طراحی پلت‌فرم مشترک مقدور است. در این میان برخی از مخالفان به استراتژی پلت‌فرم مشترک X-90 با رنو اشاره می‌کنند. قراردادی که قرار بود منجر به تولید سه خودرو بر این پلت‌فرم شود و سالی 300 هزار دستگاه خودرو تولید و 20 درصد تولیدات صادر شود.

با وجود برنامه‌های بسیار، مفاد این قرارداد به درستی اجرایی نشد. بر این اساس دست‌اندرکاران صنعت خودرو این استراتژی را نیز به تنهایی در جهت اهداف صنعت خودرو نمی‌دانند و معتقدند که برای خودروساز شدن باید از مسیر دستیابی به توان طراحی داخلی تکیه کنیم؛ زیرا سایر مسیرها، موجب وابستگی صنعت خودرو خواهد شد. در این میان برخی دیگر از کارشناسان پاسخ دیگری دارند اینکه ضعف در عدم اجرای پلت‌فرم مشترک X-90 به‌دلیل سیاست‌‌های نادرست در انعقاد قرارداد بوده است. از آنجا که طراحی پلت‌فرم تنها از سوی برخی از شرکت‌های خودروسازی انجام می‌شود؛ بنابراین خودروسازان ایران می‌توانند در چارچوب قراردادهایی محکم با خارجی‌ها، دانش تولید پلت‌فرم را داخلی‌سازی کنند که این موضوع از صرفه اقتصادی بسیار خوبی نیز برخوردار است و با نقدینگی این روزهای صنعت خودرو که به شدت کاهش یافته است نیز همخوانی دارد.

در این میان اما برخی معتقدند که پیگیری هر دو این استراتژی‌ها می‌تواند به اهداف و سیاست‌های خودرویی کشور کمک کند. در این زمینه، ساسان قربانی، سخنگوی شورای سیاست‌گذاری خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید: برای آنکه صنعت خودرو کشور بتواند مسیر توسعه را دنبال کند و در آینده به یکی از برندهای معتبر در دنیا تبدیل شود، ضمن همکاری با خودروسازان خارجی به‌منظور دستیابی به پلت‌فرم مشترک، باید سیاست طراحی پلت‌فرم ملی نیز دنبال شود. وی معتقد است: از آنجا که خرید پلت‌فرم‌ بسیار گران است؛ بنابراین باید با در نظر گرفتن مبانی اقتصادی اهداف را دنبال کرد.

به اشتراک گذاری

پرشیا خودرو در چند سال اخیر و پس از انتقال مالکیت به بخش خصوصی، تلاش گسترده ای را برای بهبود سطح خدمات و افزایش نمایندگی های خود آغاز کرده است و حالا نیز این تلاش ها نتیجه داده است و این شرکت مقام نخست در خدمات پس از فروش را در زمینه امتیاز عملکردی (نه گستردگی) از آن خود کرده است.

به عبارت دیگر کیفیت خدمات پس از فروش پرشیا خودرو رتبه نخست را نسبت به رقبا داراست و سه شرکت وارد کننده دیگر یعنی اطلس خودرو، آرین موتور و آسان موتور رده های دوم تا چهارم را بدست آورده اند.

مزدا یدک به عنوان برترین شرکت داخلی و مونتاژ کننده محصولات مزدا موفق به کسب رتبه پنجم شده و جالب آنکه پارس خودرو بالاتر از شرکت هایی نظیر مدیا موتور و نگین خودرو رتبه ششم را کسب کرده است.

گفتنی است در این رده بندی، جای خالی نام نمایندگی تویوتا دیده می شود و شرکت های افرا موتور و معین موتور نیز به دلیل تعداد پذیرش بسیار اندک و فعالیت محدود از رقابت در امتیاز دهی بازمانده اند و به شکل جداگانه ای رده بندی شده اند.

به اشتراک گذاری

خبرگزاری میزان، نمکین مدیرعامل شرکت ستاره ایران گفت: دور جدید همکاری ما با بنز شروع شد و در حوزه سواری فعالیت آغاز خواهد شد.

مدیر آسیا و خاورمیانه بنز هم با اشاره به همکاری مناسب این شرکت با ایران خودرو گفت: بسیار خوشحالیم که دوباره از طریق شرکت ستاره ایران این عمکاری مجدد آغاز می شود.

برای سال آینده بین ١۵٠٠ تا ٢ هزار خودرو در کلاسهای مختلف وارد و عرضه می شود.

به اشتراک گذاری

به نقل از خودروبانک – از دو روز گذشته خبرهای متنوعی در خصوص حضور BMW در ایران در مدل های مختلف رسانه ای شده و ما اخبار مختلف از زبان های مختلف شنیده ایم این که در نمایشگاه اصفهان شرکت BMW حضور خواهد داشت و از سوی دیگر شنیده ها حاکی از آن است که منظور برگزار کننده، پرشیا خودرو نماینده فروش و خدمات پس از فروش BMW در ایران بوده است. از سویی دیگر حضور رسمی BMW در ایران بوده که در حال مذاکره و انتخاب نماینده رسمی است لذا سایت خودروبانک تصمیم گرفت با خانم کریمی مسئول روابط عمومی پرشیا خودرو مذاکره ای داشته باشیم و از ایشان بخواهیم شفاف سازی کنند.

 چرا نمایشگاه اصفهان ادعا کرده است BMW بصورت رسمی تصمیم به حضور در نمایشگاه اصفهان گرفته؟
– البته بهتر این است این موضوع را از مدیران برگزاری این نمایشگاه جویا شوید چرا که این خبر توسط ایشان درج شده و ما نیز این اخبار را خوانده ایم. اما من فکر میکنم هدف از این اخبار نشان دادن قدرت برگزاری این نمایشگاه در مقایسه با نمایشگاه خودروی مشهد بوده است چرا که در خبر هم می خوانیم که اشاره داشته اند کدام نمایشگاه بهتر و با کیفیت تر عمل می کند و مدیر برگزاری ادعا داشته نمایشگاه اصفهان در جایگاهی قرار است برگزار شود که حتی پرشیا خودرو که عمدتا در حضورش در نمایشگاهها و برنامه های مختلف بسیار حساب شده عمل می کند،اما در نمایشگاه ما حضور دارد و این نشان از قدرت ماست. که البته برای تبلیغاتی کردن و استفاده بهتر از فضای تبلیغاتی خود از نام شرکت BMW استفاده کرده اند.

بنابراین قرار است پرشیا خودرو به عنوان نماینده فروش و خدمات پس از فروش BMW در ایران در نمایشگاه حضور پیدا کند؟
– بله. پرشیا خودرو در وزارت بازرگانی ایران به عنوان نماینده فروش و متعهد به خدمات پس از فروش بی ام و می باشد.

درخصوص مذاکرات شرکت BMW در ایران با مجموعه های مختلف برای انتخاب نماینده رسمی چه نظری دارید؟
– ما در این سالها بخصوص در سه سال گذشته از زمان خصوصی شدن کامل پرشیا خودرو، به جهت ارائه سرویس مورد انتظار مخاطب بی ام و به مشتریان، تمام تلاش خود را داشته ایم و هدفمان پیاده سازی تمامی استانداردهای بی ام و در کشور ایران بوده است لذا ما به تصمیم نهایی BMW احترام میگذاریم.

دنده 6 – شنیده می شود که پرشیا خودرو در نمایشگاه قصد دارد تا نسل تازه x1 و مدل 2016 z4 را در بازار ایران معرفی کند.

به اشتراک گذاری

کرمان موتور در آستانه نمایشگاه اصفهان، شرایط فروش آخرین محصول خود برای سال 94 را اعلام کرد.

سدان سایز متوسط 820 به عنوان لوکس ترین محصول لیفان با قیمت 82 میلیون تومان به جنگ رقبایی چون بسترن بی 50 ، رنو فلوئنس و کیا سراتو مونتاژی سایپا آمده است و در بازاری که از خودروهای دست دوم مملو است به عنوان نمونه ای صفر کیلومتر با قدرت 160 اسب بخار می تواند گزینه ای نسبتا متفاوت و جالب توجه باشد.

کرمان موتور برای سری اول ثبت نام لیفان 820، تخفیف 2.1 میلیون تومانی را در نظر گرفته و این خودروها را با سود مشارکت 22 و سود انصراف 18 درصد برای موعد تحویل تیتر و خرداد ماه آینده عرضه می کند.

فروش لیفان 820 از 28 بهمن ماه در نمایندگی های کرمان موتور انجام می شود.

به اشتراک گذاری

پس از اجرای برجام و لغو تحریم‌های علیه ایران، ایران خودرو و شریک تجاری پیشین آن که در سال ۲۰۱۲ با فشار‌های گسترده‌ی جنرال موتورز در اوج نیاز، بازار ایران را ترک کرده بود، مجددا به همکاری با یکدیگر پرداخته‌اند تا به روز‌های خوش گذشته بازگردند. البته روند همکاری شرکت‌های نام برده تفاوت‌های زیادی با نحوه‌ی تعامل آن‌ها در گذشته دارد.

به نقل از زومیت – اولین و جدی‌تری حرکت خودروسازان ایران و فرانسه در همکاری جدید خود، ارایه‌ی جایگزین خودروی محبوب ۲۰۶ است که هنوز هم طرفداران زیادی در ایران دارد. ۲۰۸ اولین خودرویی است که تحت همکاری و سرمایه‌گذاری مشترک ایران خودرو و پژو به بازار عرضه خواهد شد. این خودرو که در سال ۲۰۱۲ جایگزین مدل شکست‌ خورده‌ی ۲۰۷ شده است، بهینه‌سازی‌های زیادی را تجربه کرده است و پژو امید زیادی به فروش بالای آن در ایران دارد. ۲۰۸ از زبان طراحی جدید پژو بهره می‌برد. پیشرانه‌های کم‌مصرف و توان بالا را می‌توان بزرگ‌ترین نقطه‌ی قوت ۲۰۸ دانست که دارای بالاترین استاندارد‌ روز اروپا (یورو ۶) هستند. در ادامه به بررسی عمیق و مقایسه‌ی ۲۰۸ در برابر پدربزرگ آن، پژو ۲۰۶ خواهیم پرداخت. اما پیش از بررسی پژو ۲۰۸ لازم به معرفی رقبای اصلی این خودرو در بازار جهانی است که عبارتند از رنو کلیو، فورد فیستا، فولکس واگن پولو و کیا ریو هاچ‌بک.

بدنه و کابین

۲۰۶ در زمان عرضه به بازار در سال ۱۹۹۸ به جرات یکی از زیباتری خودرو‌های هاچ‌بک جهان بود و در این بخش به خوبی توان رقابت با رقبای بزرگ خود اعم از فولکس واگن گلف را داشت. اما پس از ۱۶ سال از عرضه‌ی آن، اکنون نمی‌توان از طراحی ۲۰۶ صحبت زیادی کرد. با این که هنوز می‌توان متانت، چینش مناسب و زیبایی خاصی را در آن مشاهده کرد، اما چهره‌ی قدیمی و به دور از هیجان و جذابیت ۲۰۶ دیگر حرفی برای گفتن در برابر رقبای خود حتی نمونه‌های کره‌ای ندارد.

کابین ۲۰۶ نسبت به بدنه‌ی آن هنوز هم چهره‌ی جذاب‌تری را به نمایش می‌گذارد. البته باز هم اگر به مقایسه‌ی آن با رقبای روز بپردازیم نکته‌ی مثبتی در بخش داخلی ۲۰۶ مشاهده نخواهیم کرد.

پژو 208 نمای داخل

در طرف مقابل ۲۰۸ به لطف زبان طراحی جدید پژو که توسط پیر اوتیه توسعه داده شده است، زیبایی و جذابیت بسیاری را با خود به همراه دارد. به جرات می‌توان این خودرو را یکی از زیبا‌ترین هاچ‌بک‌های موجود دانست. کابین این خودرو نیز از طراحی زیبایی برخوردار است و هنوز هم می‌توان DNA پژو ۲۰۶ را در آن مشاهده کرد. طبق بررسی‌های انجام شده، کابین ۲۰۸ از کیفیت بالایی برخوردار است، اما همچنان با بهترین‌های این کلاس مانند فولکس واگن پولو فاصله دارد. ارگونومی و چینش قطعات نیز به خوبی انجام شده است. غربیلک فرمان نیز اندازه‌ی کوچک‌تری نسبت به همتایان خود دارد تا حال و هوای اسپرت‌تری به راننده القا کند.

پژو 208

فضای داخلی به خصوص در قسمت سرنشینان عقب و صندوق بار یکی از بخش‌هایی بود که مالکان ۲۰۶ از آن رضایت کافی نداشتند. البته خودرو‌های هاچ‌بک همواره در بخش فضای داخلی از فضای کافی برخوردار هستند و فلسفه‌ی ساخت آن‌ها با خودرو‌های خانوادگی و جادار متفاوت است. با این حال پژو با افزایش فاصله‌ی بین دو محور و بهینه‌سازی ‌های متعدد موفق با افزایش فضای سرنشینان و صندوق بار شده است. به عنوان مثال فضای صندوق بار ۲۰۶ برابر ۲۴۵ لیتر و فضای بار در ۲۰۸ با ۶۶ لیتر افزایش، به ۳۱۱ لیتر رسیده است.

قوای حرکتی و سیستم انتقال قدرت

پژو ۲۰۶ در بازار ایران با ۲ پیشرانه‌ی مختلف عرضه شد. نمونه‌ی ارزان‌تر ۲۰۶ به پیشرانه‌ی چهار سیلندر با کد TU3A و حجم ۱۳۶۰ سی‌سی مجهز شده بود که توانایی تولید ۷۵ اسب بخار و ۱۱۸ نیوتن متر گشتاور را داشت. ۲۰۶‌ تیپ ۵ و ۶ به پیشرانه‌های قدرتمند‌تری مجهز شده بودند. پیشرانه‌ی مذکور که کد TU5 را به همراه داشت، با حجم ۱۵۸۷ سی‌سی توانایی تولید ۱۱۰ اسب بخار را در کنار ۱۴۲ نیوتن متر گشتاور داشت و در اکثر خودرو‌های ایران‌خودرو به کار رفته است. پیشرانه‌های مذکور هر دو از استاندارد یورو ۳ بهره می‌برند و در سال‌های اخیر با بهینه‌سازی‌های ایران خودرو به استاندارد یورو ۴ نیز مجهز شده‌اند. مصرف سوخت ترکیبی TU3A و TU5 به ترتیب برابر ۶.۴ و ۷.۳ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است. ایران خودرو تنها نمونه‌ی پیشرانه‌ی ۱.۶ لیتری را با جعبه دنده‌ی خودکار عرضه کرد.

پلت فرم 208 با 206 مشترک است و از نظر وزن نیز تقریبا با یکدیگر یکسان هستند. بنابراین به نظر نمی رسد تفاوت بزرگی در زمینه هندلینگ و عملکرد بین این دو خودرو وجود داشته باشد.هرچند موتورهای متفاوت می تواند تا حدی این شرایط را تغییر دهد.

پیشرانه‌های پژو ۲۰۶ در زمان عرضه به بازار در نوع خود جز بهترین‌ها بودند. پژو با ادامه‌ی طراحی و توسعه‌ی پیشرانه‌های کم‌مصرف و پرقدرت، توان بالای خود در این زمینه را به رخ سایر خودروسازان کشیده است. بد نیست بدانید که پیش‌تر پیشرانه‌ی ۱.۲ لیتری پژو ۲۰۸ به عنوان بهترین پیشرانه‌ی بازه‌ی ۱ تا ۱.۴ لیتری جهان بر گزیده شده است. هم‌چنین کسب رده‌ی سوم بهترین پیشرانه‌ی سال توسط همان پیشرانه‌ی ۱.۲ لیتری، تبحر بالای پژو را در این زمینه نشان می‌دهد. پس حداقل در بخش قوای حرکتی می‌توان اطمینان داشت که جایگزین ۲۰۸ جز بهترین‌های حال حاضر جهان است. با توجه به عرضه‌ی ۲۰۶ در دو کلاس موتوری ۱.۴ و ۱.۶ لیتری، به احتمال زیاد ایران خودرو از پیشرانه‌‌های ۱.۲ برای عرضه‌ به بازار ایران استفاده خواهد کرد. ارایه‌ی نمونه‌‌های ۱ لیتری و ۱.۶ لیتری توربوشارژ هنوز در حاله‌ای از ابهام قرار دارند اما انتظار می‌رود پس از مدتی از عرضه‌ی نمونه‌های معمولی ۲۰۸ با پیشرانه‌های تنفس طبیعی، مدل مجهز به پیشرانه‌ی توربوشارژ نیز به بازار عرضه شود. امیدواریم ایران خودرو تصمیمی مبنی بر ارایه‌ی پیشرانه‌ی ۱ لیتری را نداشته باشد زیرا طی بررسی‌های مختلف، تمامی کارشناسان به توان پایین تولیدی آن معترض بودند.

پژو 208

در بخش انتقال قدرت نیز پژو برای هر دو پیشرانه‌ی ۱.۲ لیتری تنفس طبیعی خود علاوه بر جعبه‌دنده‌های دستی، نمونه‌های خودکار را نیز در نظر گرفته است. به احتمال فراوان ایران خودرو ابتدا اقدام به فروش خودرو‌های مجهز به جعبه‌دنده‌های دستی بکند و پس از مدتی عرضه‌ی جعبه‌دنده‌های خودکار را آغاز کند. تمامی انواع ۲۰۸، مانند ۲۰۶ از محور محرک جلو بهره می‌برند (خصلت خودرو‌های هاچ‌بک).

طبق بررسی‌های انجام شده ۲۰۸ به خصوص در نمونه‌های مجهز به پیشرانه‌ی توربو لذت رانندگی بالایی را به ارمغان می‌آورد. اما همچنان می‌توان از فورد فیستا و رنو کلیو به عنوان سردمداران این بخش یاد کرد. برای آن دسته از افرادی که رانندگی آرام و بی‌سر و صدا را اولویت اصلی خود می‌دانند، ۲۰۸ گزینه‌ی به مراتب بهتری نسبت به ۲۰۶ است. بهینه‌سازی‌های پژو در نسل جدید هاچ‌بک خود باعث شده است تا علاوه بر سواری راحت‌تر، فرمان‌پذیری بهتری را به ارمغان بیاورد.

آپشن‌ها و امکانات افزوده

با توجه به این مساله که ۱۸ سال از معرفی ۲۰۶ می‌گذرد، نمی‌توان توقع زیادی از سیستم‌های رفاهی و ایمنی متنوعی در آن داشت. در حالی که سایر هاچ‌بک‌های به روز دنیا به انواع و اقسام سیستم‌های رفاهی و آپشن‌های مختلفی مجهز هستند، ۲۰۷ تنها از امکانات ابتدایی مانند ایموبلایزر، دو عدد ایربگ، سیستم تهویه خودکار، آینه‌های جانبی برقی، دماسنج و سیستم صوتی با قابلیت کنترل از پشت فرمان، بهره می‌برد. سیستم ترمز ضدقفل به همراه سیستم تقسیم نیروی ترمز نیز وظیفه‌ی کنترل پایداری ۲۰۶ را در شرایط بحرانی بر عهده داشتند.

در ۲۰۸ تفاوت زیادی را در امکانات رفاهی نسبت به ۲۰۶ شاهد خواهیم بود. پژو امکانات و آپشن‌های زیادی را برای ۲۰۸ در نظر گرفته تا کاربران آن در این بخش هیچ کمبودی را احساس نکنند. آینه‌های جانبی تاشوی برقی، شیشه‌های عقب برقی، سیستم تهویه خودکار دوگانه، برف پاکن خودکار، آینه‌ی عقب الکتروکرومیک، سیستم ترمز خودکار، سیستم کمکی پارک، دوربین دید عقب و نمایشگر ۷ اینچی به همراه نقشه‌های ناوبری بخشی از تجهیزات قابل سفارش هستند. اما سیستم کنترل پایداری به همراه کنترل شیب‌روی، سیستم ترمز ضد قفل به همراه تقسیم نیروی ترمزی، ایربگ‌های جلو به همراه ایربگ‌های جانبی و پرده‌ای، ایموبلایزر، سنسور فشار باد تایرها، کروز کنترل، چهار اسپیکر، دماسنج، نشانگر دنده‌ و کامپیوتر سفری از تجهیزات استاندارد پژو ۲۰۸ هستند.

با توجه به این مشخصات، شما چه قیمتی را برای پژو 208 مناسب می دانید؟

به اشتراک گذاری

فولکس واگن در حالی این روزها به دنبال شریکی در خودروسازی ایران است که به نظر می‌رسد این شرکت آلمانی خط خود را از خودروسازان دولتی جدا کرده و به دنبال مشارکت با شرکت‌های بخش خصوصی (در ایران) است.

به نقل از دنیای اقتصاد – اواسط امسال بود که خبر رسید فولکس واگن برای حضور در ایران ابراز تمایل کرده و بر این اساس مذاکراتی نیز با ایران خودرو و سایپا انجام داده و از بین این دو، یکی را به‌عنوان شریک خود در «جاده مخصوص» انتخاب خواهد کرد. در این بین مذاکره با ایران‌خودرو جدی تر پیش رفت، اما در نهایت آبی‌های جاده مخصوص، فیات را به‌عنوان شریک چهارم خود انتخاب و رسما از قطع مذاکرات با فولکس خبر دادند. هرچند گمان می‌رفت مسوولان فولکس واگن پس از ناکام ماندن مذاکرات با غول‌های جاده مخصوص و همچنین رسوایی تقلب (ماجرای تقلب فولکس واگن در اعلام میزان آلایندگی محصولات دیزلی)، سرمایه‌گذاری در ایران را فراموش کنند، اما خبرهای جدید از عزم جدی این غول خودروسازی جهان برای حضور در صنعت خودرو کشور حکایت دارد.

بر این اساس، گفته می‌شود مسوولان فولکس در سفر اخیر به ایران، مذاکراتی با گزینه‌های موردنظر خود در ایران (برای همکاری مشترک) انجام داده و در این بین، شانس دو گزینه بیش از سایرین است. «گروه صنعتی ماموت» و «کرمان موتور» دو شرکتی هستند که مذاکران آنها با فولکس واگن تا حد زیادی پیش رفته و به نظر می‌رسد یکی از آنها گزینه نهایی خودروساز آلمانی برای همکاری مشترک است. جدای از اینکه در نهایت فولکس واگن با کدام شرکت ایرانی مشارکت خواهد کرد، نکته اینجاست که این غول صنعت خودرو جهان، پرونده شراکت با خودروسازان دولتی ایران را بسته و در نهایت با شرکت‌های بخش خصوصی کار خواهد کرد. اگر این اتفاق رخ بدهد و فولکس فعالیت گسترده‌ای را در بازار ایران آغاز کند، رقابتی نزدیک میان این شرکت و مهمانان جاده مخصوص به‌خصوص رنو و پژو و البته فیات، شکل خواهد گرفت.

به اشتراک گذاری

به نقل از صنعت نویس،منابع آگاه تاکید می کنند قیمت پیشنهادی رنو به پارس خودرو برای ساندرو، 35 میلیون تومان برای مدل دنده ای و 40 میلیون تومان برای مدل اتومات بوده، با این حال پارس خودرویی ها زیر بار نرفته و قیمت را بسیار بالاتر در نظر گرفته اند.

البته خود پیمان کارگر مدیرعامل رنوپارس نیز پیش تر در اظهارنظری عنوان کرد که قیمت پیشنهادی برای ساندرو، کمتر از قیمت مدنظر پارس خودرو است، اما آنها (پارس خودرویی ها) اصرار دارند ساندرو را گران تر بفروشند.

هرچه هست، در حال ساندرو که مدل هاچ بک تندر-90 به شمار می رود، با قیمتی بیش از آنچه باید باشد، به فروش می رسد و مشتریان ایرانی، این محصول را تقریبا هفت میلیون تومان گران تر می خرند. حال اینکه این اختلاف هفت میلیونی ناشی از چیست، پرسشی است که پاسخ آن را پارس خودرویی ها بهتر می دانند.

ساندرو رنو تست و بررسی

حواشی قراداد تازه رنو با سایپا

اقتصادنیوز: مدیر خاورمیانه رنو و شرکت رنو پارس از دو برنامه جداگانه رنو با ایران‌خودرو و سایپا خبر داد و گفت: به زودی رنو با دو خودروساز بزرگ ایرانی قراردادهایی را به امضا خواهد رساند. وی گفت: ما دو همکاری مشترک با قرارداد‌هایی به‌صورت جداگانه با سایپا و ایران‌خودرو منعقد خواهیم کرد. ابتدا با سایپا قرارداد را نهایی می‌کنیم و پس از آن سراغ نهایی کردن قرارداد با ایران‌خودرو خواهیم رفت.

کارگر افزود: براساس برنامه‌ریزی جدید رنو، نوع همکاری ما با ایران‌خودرو و سایپا تغییر می‌کند؛ به‌طوری‌که دو سرمایه‌گذاری مشترک جداگانه را با ایران‌خودرو و سایپا شکل خواهیم داد که این سرمایه‌گذاری مشترک در قالب یک جوینت‌ونچر با ایران‌خودرو و یک جوینت‌ونچر با سایپا خواهد بود. وی درباره قرارداد با سایپا گفت: رنو در همکاری مشترک جدید 60 درصد و سایپا 40 درصد سهم دارد با این روش مدیریت فروش، خدمات پس از فروش و تولید با ما خواهد بود اینگونه مطمئن می‌شویم که می‌توانیم به مشتریان به بهترین روش خدمات بدهیم تا از ما راضی باشند و کیفیت را در بهترین شکل حفظ کنیم البته هنوز در حال کار روی جزئیات قرارداد هستیم. وی درباره احتمال خرید شرکت بن رو نیز توضیح داد: بن رو هم یکی از شرکت‌هایی است که باز دید کردیم و برای تولید زیر نظر داریم؛ به هر حال همانطور که گفتم قصد ما انتخاب یک سایت جدید در سایپا برای قرارداد جدید همکاری مشترکمان است؛ همکاری با پارس‌خودرو البته در قالب مدل‌های فعلی ادامه خواهد داشت، ولی برای محصولات جدید با سایپا احتمال دارد سایت دیگری انتخاب شود. وی ادامه داد: برنامه داریم مجموعه خودروهایی که روی پلت‌فرم جدید کلاس B رنو با نام 52 تولید می‌شود را با سایپا تولید کنیم. کارگر همچنین در مورد نوع همکاری رنو با ایران‌خودرو تاکید کرد: در ایران‌خودرو قرار است پلت‌فرم کلاس C رنو را تولید کنیم و محصولات این کلاس هم‌اکنون در رنو در حال طراحی است.

به اشتراک گذاری