صنعت خودرو کشورمان در پساتحریم قرار است به کجا برسد؟ تولید و مونتاژ خودرو براساس پلتفرم دیگر خودروسازان یا طراحی و تولید پلتفرم و تولید خودروی واقعا ملی؟

دنیای اقتصاد – آنچه در استراتژی توسعه صنعت خودرو تا سال 1404 مورد تاکید قرار گرفته، طراحی 5 پلتفرم ایرانی و تولید خودرو براساس این پلتفرمها است. تدوینکنندگان استراتژی توسعه صنعت خودرو در کنار تاکید بر طراحی پلتفرم داخلی موقعیت ایران را نیز این گونه تبیین کردهاند: دستیابی به جایگاه نخست صنعت خودروی منطقه، رتبه پنجم آسیا و رتبه یازدهم در جهان از طریق رقابتپذیری مبتنیبر توسعه فناوری.

بنابراین بهنظر میرسد که توسعه صنعت خودرو کشور و دستیابی به موقعیتهای منطقهای و جهانی با طراحی پلتفرم و بهدنبال آن تولید خودرو ملی گره خورده است؛ چراکه اگر خودروسازی پلتفرم نداشته باشد مجبور به مونتاژ خودرو دیگر کشورها است. حال در شرایطی با لغو تحریمها عصر جدیدی در صنعت خودرو کشور آغاز شده که در قراردادهای موجود تنها تولید بر پلتفرم دیگر خودروسازان مدنظر قرار گرفته است؛ بنابراین سوالی که مطرح میشود این است که استراتژی توسعه صنعت خودرو در کدام مدل قرارداد خارجی کنونی قرار دارد؟ و سوال دوم اینکه با حضور خودروسازان خارجی در پساتحریم آیا طراحی پلتفرم ملی توجیه پیدا میکند؟

پاسخها در این زمینه متفاوت است. در حالی که مدیران صنعت خودرو کشور حضور خارجیها را موجب افزایش دانش و توان تولیدی خود میدانند، اما معتقدند که سیاست طراحی پلتفرم ملی سیاستی پایدار است حالآنکه کارشناسان با اشاره به تجربه تلخ سالهای گذشته صنعت خودرو کشور، سرمایهگذاری بر طراحی پلتفرم را نادرست میدانند و معتقدند طراحی پلتفرم بهدلیل هزینههای بسیاری که به صنعت خودرو تحمیل میکند، صرفه اقتصادی ندارد؛ بنابراین در صورتی که خودروسازان سعی دارند، مسیر توسعه را بپیمایند بهتر آن است که از اشتباهات استراتژیک جلوگیری کنند. بر این اساس آنها با اشاره به حضور خودروسازان خارجی بر استراتژی پلتفرم مشترک تاکید دارند که ضمن انتقال دانش موجب کاهش هزینه خودروسازان نیز خواهد شد.

استراتژی طراحی پلتفرم

تولید کمهزینه و توسعه بهمنظور شناخته شدن برند خودروی ایرانی در سطح جهان و از سوی دیگر ایجاد تنوع در خودروهای تولیدی، یکی از اهداف اساسی استراتژی تولید پلتفرم ملی است. از سوی دیگر خودروسازان دنبال کردن این هدف را موجب کاهش وابستگی صنعت خودرو به برندهای صاحب نام خودروسازی دنیا میدانند و اینکه در صورت دستیابی به دانش طراحی پلتفرم، خودروسازی کشور میتواند در هر شرایطی اعم از تحریم بدون وابستگی تولید خود را ادامه دهد. با این حال، ورود خودروسازان خارجی یک چالش مهم را ایجاد کرده است اینکه آیا طراحی پلتفرم ملی صرفه اقتصادی دارد؟ نظر دستاندرکاران صنعت خودرو به این پرسش دوسویه است.

بهطوری که به اعتقاد آنها حضور خودروسازان خارجی در ایران قطعا منجر به انتقال دانش و تکنولوژی خواهد شد که به مسیر توسعه صنعت خودرو کمک بسیاری میکند. در این زمینه کیوان وزیری، مدیر طراحی پلتفرم ایران خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: حضور خودروسازان خارجی به ایران کمک چندانی به طراحی پلتفرم نخواهد کرد؛ بلکه این موضوع در فرآیند تولید محصول اثرگذار است. وی معتقد است در صورتی که صنعت خودرو کشور قصد دارد مستقل باشد و برند ملی خود را داشته باشد، طراحی پلتفرم امری اقتصادیتر از راههای دیگر است.

وی میافزاید: در این میان برخی به خریداری پلتفرم تاکید دارند، اما به این موضوع توجه ندارند اینکه شرکتهایی که پلتفرمها را خریداری میکنند چون دانش آن را ندارند، ناچار به کپی کردن هستند؛ بنابراین عمر مفید پلتفرمها بسیار پایین است. مثلا بین یک خودروی پنج ستاره چینی و یک خودروی پنج ستاره اروپایی حداقل 5 تا 10 سال فاصله تکنولوژی در طراحی پلتفرم وجود دارد و این هدفی نیست که صنعت خودرو ایران داشته باشد.

علیرضا مصدقی مدیرعامل مرکز تحقیقات و نوآوری صنایع خودرو سایپا نیز در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه طراحی پلتفرم یک هدف برای کاهش هزینهها است، میگوید: پیگیری این سیاست مسلما موجب افزایش توان صنعت خودرو در تولید خودروی متناسب با شرایط بازار خواهد شد که در نهایت به تولید ارزان خودرو منجر میشود؛ بنابراین این مسیر اقتصادیتر از مسیرهای دیگر است.

کارشناسان نظر دیگری دارند؛ بهطوریکه حسن کریمی سنجری، کارشناس خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با طرح این پرسش که با تولید پلتفرم قرار است به کجا برسیم، میگوید: برای تولید پلتفرم نیازمند یکونیم میلیارد دلار سرمایهگذاری هستیم حال آنکه بعد از طراحی، این پلتفرمها تاریخ مصرف دارند، بنابراین در صورتی که صنعت خودرو قصد دارد توسعه یابد باید براساس مزیتهای رقابتی خود عمل کند. وی معتقد است از آنجا که تولید پلتفرم هزینهبر و زمان بر است در شرایط کنونی برای صنعت خودرو این موضوع صرفه اقتصادی ندارد. وی میگوید: خودروسازان در صورتی که تلاش دارند براساس ذائقه بازار به طراحی پلتفرم بپردازند، باید بتوانند به سرعت پلتفرمهای جدیدی را طراحی کنند و بر این اساس خودروهای به روزی را به مشتریان ارائه دهند که این موضوع در شرایط کنونی از توان خودروسازان کشور خارج است.

استراتژی پلتفرم مشترک

کاهش هزینه ها، ارتقای کیفیت و تحویل به موقع انواع مدل های خودرو به مشتریان مختلف و در مکان های جغرافیایی متفاوت جزو اهداف برتر تمامی خودروسازان جهانی است. پلتفرم مشترک، خودروسازان را در دستیابی به این اهداف یاری می کند. با به کارگیری این استراتژی، به جای این که منابع مختلف شرکت صرف تولید یک نوع خودرو شود، برای تولید و مونتاژ چند نوع خودرو مورد استفاده قرار می گیرد.

براساس این استراتژی رنو- نیسان در حال حاضر تعداد 28، پژو-سیتروئن 20، فیات-کرایسلر 11، هیوندایی-کیا 53 و فولکس واگن 29 پلتفرم را بهصورت مشترک طراحی کردهاند. بر این اساس کارشناسان تاکید دارند از آنجا که تولید پلتفرم در توان نقدینگی امروز صنعت خودرو کشور نیست، بنابراین در همکاری با خودروسازان خارجی باید به موضوع انتقال دانش و تکنولوژی توجه شود و اینکه در قالب این همکاریها بتوانیم به کاهش هزینههای خود بپردازیم. از سوی دیگر برخی از کارشناسان تاکید دارند، برای خودروساز شدن، حتما نباید پلتفرم طراحی کرد بلکه با پیگیری استراتژی پلتفرم مشترک نیز میتوانیم به توسعه صنعت خودرو بپردازیم و این موضوع صرفه اقتصادی بیشتری نیز برای این صنعت دارد.

بنابراین برای دستیابی به پلتفرم داخلی بهتر آن است که از طریق مشارکت با شرکتهای خارجی اهداف خود در صنعت خودرو را دنبال کنیم، زیرا خودروسازان و قطعهسازان داخلی از توان بالایی در این زمینه برخوردار نیستند. یکی از کارشناسان صنعت خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: بهتر آن است که خودروسازان در همکاری با برندهای معتبر جهانی به تولید پلتفرم دستیابند که ضمن انتقال دانش در زمینههای دیگر به این بخش مهم نیز دست یابیم.

وی با اشاره به اینکه 60 درصد قیمت یک خودرو به پلتفرم آن ارتباط دارد، معتقد است که در صورت همکاری مشترک با خودروسازان خارجی میتوانیم به کاهش هزینههای خود بپردازیم و این مهم از طریق طراحی پلتفرم مشترک مقدور است. در این میان برخی از مخالفان به استراتژی پلتفرم مشترک X-90 با رنو اشاره میکنند. قراردادی که قرار بود منجر به تولید سه خودرو بر این پلتفرم شود و سالی 300 هزار دستگاه خودرو تولید و 20 درصد تولیدات صادر شود.

با وجود برنامههای بسیار، مفاد این قرارداد به درستی اجرایی نشد. بر این اساس دستاندرکاران صنعت خودرو این استراتژی را نیز به تنهایی در جهت اهداف صنعت خودرو نمیدانند و معتقدند که برای خودروساز شدن باید از مسیر دستیابی به توان طراحی داخلی تکیه کنیم؛ زیرا سایر مسیرها، موجب وابستگی صنعت خودرو خواهد شد. در این میان برخی دیگر از کارشناسان پاسخ دیگری دارند اینکه ضعف در عدم اجرای پلتفرم مشترک X-90 بهدلیل سیاستهای نادرست در انعقاد قرارداد بوده است. از آنجا که طراحی پلتفرم تنها از سوی برخی از شرکتهای خودروسازی انجام میشود؛ بنابراین خودروسازان ایران میتوانند در چارچوب قراردادهایی محکم با خارجیها، دانش تولید پلتفرم را داخلیسازی کنند که این موضوع از صرفه اقتصادی بسیار خوبی نیز برخوردار است و با نقدینگی این روزهای صنعت خودرو که به شدت کاهش یافته است نیز همخوانی دارد.

در این میان اما برخی معتقدند که پیگیری هر دو این استراتژیها میتواند به اهداف و سیاستهای خودرویی کشور کمک کند. در این زمینه، ساسان قربانی، سخنگوی شورای سیاستگذاری خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: برای آنکه صنعت خودرو کشور بتواند مسیر توسعه را دنبال کند و در آینده به یکی از برندهای معتبر در دنیا تبدیل شود، ضمن همکاری با خودروسازان خارجی بهمنظور دستیابی به پلتفرم مشترک، باید سیاست طراحی پلتفرم ملی نیز دنبال شود. وی معتقد است: از آنجا که خرید پلتفرم بسیار گران است؛ بنابراین باید با در نظر گرفتن مبانی اقتصادی اهداف را دنبال کرد.

به اشتراک گذاری

در جریان سفر هیئت اقتصادی اتاق بازرگانی تهران به آلمان و بازدید از شرکت خودروسازی “مان” ، تقاضای ایران برای دریافت فاینانس و تامین منابع مالی توسط آلمان اعلام شد و شرکت آلمانی نیز از تمایل خود برای حضور پایدار در ایران خبر داد.

مسعود خوانساری رئیس اتاق بازرگانی تهران و هیئت اقتصادی همراه در ادامه نشستهای مشترک خود با مسئولین و شرکتهای آلمانی دیداری نیز از کارخانه خودرسازی مان داشتند.

در دیدار خوانساری با یورگن لووف یکی از مدیر فروش مان ، وی با اشاره به جهش قیمت ارز در ایران در سال های گذشته و محدود شدن بازار خودروهای سنگین کامیون و اتوبوس گفت: اگر شرکت مان به صورت پنج ساله در ایران فروش داشته باشد بازار مطلوبی پیش رو دارد که لازمه این کار تامین مالی و فاینانس است.

رییس اتاق بازرگانی تهران با اشاره به مشکلات نقدینگی کارخانجات کشور افزود: مشکل کارخانه های ایران عدم امکان خریداری محصولات به صورت نقد است و نیاز به فاینانس های بلند مدت دارند.

وی تاکید کرد که شرکت مان برای حضور درایران باید حداقل فاینانس های دو ساله را برای کارخانه های ما در نظر گیرد. خوانساری تصریح کرد: در ایران حدود ۶۰ تا ۱۰۰ هزار دستگاه کامیون نیاز به نوسازی دارد و درواقع بازار مناسبی وجود دارد.

یورگن مدیر بخش فروش و بازار یابی شرکت مان نیز گفت: از برقراری ارتباط با ایران خوشحال هستیم و ما می توانیم شریک قوی و پایدار برای ایران باشیم.

وی یاد آورشد: شرکت ما برای حضور در ایران به دنبال معاملات کوتاه مدت نیست، بلکه می خواهیم شریک پایدار ایران باشیم.

یورگن لووف، از ساخت اتوبوسهای این کارخانه در ایران به صورت سیکِیدی (CKD) خبر داد و گفت: چند هفته پیش با یک شرکت ایرانی، قرارداد همکاری برای تولید اتوبوس در ایران به امضا رسیده است. وی اضافه کرد: تفاهمنامه همکاری با یکی دیگر از شرکتهای ایرانی نیز برای واردات کامیون و موتورهای سنگین به امضا رسیده است. تسنیم

به اشتراک گذاری

ب ام و استرالیا رسما فهرست کامل قیمت گذاری نسل جدید X1 را منتشر کرد.

به نقل از خبر خودرو، طبق اعلام شرکت تولید کننده، این خودرو در چهار نسخه متفاوت SDrive 18d،SDrive 20i، XDrive 20d و XDrive 20i عرضه خواهد شد که قیمت ارزان ترین نمونه آن یعنی XDrive 18d حدود 50 هزار دلار استرالیا خواهد بود و به ترتیب برای نسخه های دیگر به 51600، 56500 و 59900 دلار افزایش می یابد.

طبق اعلام ب ام و بر روی نسخه اول یک جعبه دنده 8 سرعته دستی نصب شده است. ازدیگر امکانات پایه نسل جدید X1 می توان به رینگ های 18 اینچی آلیاژی، چراغ های جلوی LED صندوق عقب برقی، بسته ظاهری x Line، دوربین دید عقب، سامانه کمکی پارک، سامانه ناوبری ماهواره ای مجهز به اطلاعات به روز ترافیکی، سامانه هوشمند اعلام شرایط اضطراری، سامانه Coected Drive Lifestyle، قابلیت تنظیم صندلی های عقب، سامانه های هشداری عابرین پیاده، سامانه هشداری برخورد از جلو و سامانه هشداری خروج از مسیر اشاره کرد.

بهترین نسخه X1 یعنی XDrive 25i به رینگ های 19 اینچی آلیاژی، فرمان اسپرت، سامانه ناوبری Plus، HUD، روکش چرم و صنلی های برقی جلو دارای گرم کن مجهز شده است. خودروی X1 در بیشترین حالت دارای 228 اسب بخار توان و 350 نیوتون متر گشتاور است.

دنده 6 : مهمترین تغییر X1 جدید را نسبت به نسخه قبلی باید در تغییر کامل پلت فرم از مدل دیفرانسیل عقب مشترک با سری 3 به نمونه دیفرانسیل جلو مشترک با خودروهای مینی عنوان کرد.در واقع X1 اولین محصول چهار چرخ متحرک ب ام و است که در حالت رانندگی نرمال نیروی خود را در اختیار چرخ های جلو قرار می دهد و در شرایط سخت دیفرانسیل عقب هم فعال می شود، اما در مدل های قدیمی ب ام و، انتقال نیرو در شرایط معمول به چرخ های عقب انجام می پذیرفت.

مدل وارد شده به ایران از گونه چهارچرخ متحرک (XDRIVE) از سری 2.5i است که با قدرت 228 اسب بخار و گشتاور 350 نیوتن متر و شتاب گیری 6.5 ثانیه می تواند در برابر رقبای قدری از لکسوس ، آئودی و پورشه قد علم کند.

قیمت نسل جدید x1 در بازار ایران هنوز مشخص نشده اما مسلم است که با توجه به تعدد رقبا، قیمت گذاری صحیح از مهمترین فاکتورها برای فروش مناسب این کراس اوور جذاب خواهد بود.

به اشتراک گذاری

در جریان سفر هیئت اقتصادی اتاق بازرگانی تهران به آلمان و بازدید از شرکت خودروسازی “مان” ، تقاضای ایران برای دریافت فاینانس و تامین منابع مالی توسط آلمان اعلام شد و شرکت آلمانی نیز از تمایل خود برای حضور پایدار در ایران خبر داد.

مسعود خوانساری رئیس اتاق بازرگانی تهران و هیئت اقتصادی همراه در ادامه نشستهای مشترک خود با مسئولین و شرکتهای آلمانی دیداری نیز از کارخانه خودرسازی مان داشتند.

در دیدار خوانساری با یورگن لووف یکی از مدیر فروش مان ، وی با اشاره به جهش قیمت ارز در ایران در سال های گذشته و محدود شدن بازار خودروهای سنگین کامیون و اتوبوس گفت: اگر شرکت مان به صورت پنج ساله در ایران فروش داشته باشد بازار مطلوبی پیش رو دارد که لازمه این کار تامین مالی و فاینانس است.

رییس اتاق بازرگانی تهران با اشاره به مشکلات نقدینگی کارخانجات کشور افزود: مشکل کارخانه های ایران عدم امکان خریداری محصولات به صورت نقد است و نیاز به فاینانس های بلند مدت دارند.

وی تاکید کرد که شرکت مان برای حضور درایران باید حداقل فاینانس های دو ساله را برای کارخانه های ما در نظر گیرد. خوانساری تصریح کرد: در ایران حدود ۶۰ تا ۱۰۰ هزار دستگاه کامیون نیاز به نوسازی دارد و درواقع بازار مناسبی وجود دارد.

یورگن مدیر بخش فروش و بازار یابی شرکت مان نیز گفت: از برقراری ارتباط با ایران خوشحال هستیم و ما می توانیم شریک قوی و پایدار برای ایران باشیم.

وی یاد آورشد: شرکت ما برای حضور در ایران به دنبال معاملات کوتاه مدت نیست، بلکه می خواهیم شریک پایدار ایران باشیم.

یورگن لووف، از ساخت اتوبوسهای این کارخانه در ایران به صورت سیکِیدی (CKD) خبر داد و گفت: چند هفته پیش با یک شرکت ایرانی، قرارداد همکاری برای تولید اتوبوس در ایران به امضا رسیده است. وی اضافه کرد: تفاهمنامه همکاری با یکی دیگر از شرکتهای ایرانی نیز برای واردات کامیون و موتورهای سنگین به امضا رسیده است. تسنیم

به اشتراک گذاری

ب ام و استرالیا رسما فهرست کامل قیمت گذاری نسل جدید X1 را منتشر کرد.

به نقل از خبر خودرو، طبق اعلام شرکت تولید کننده، این خودرو در چهار نسخه متفاوت SDrive 18d،SDrive 20i، XDrive 20d و XDrive 20i عرضه خواهد شد که قیمت ارزان ترین نمونه آن یعنی XDrive 18d حدود 50 هزار دلار استرالیا خواهد بود و به ترتیب برای نسخه های دیگر به 51600، 56500 و 59900 دلار افزایش می یابد.

طبق اعلام ب ام و بر روی نسخه اول یک جعبه دنده 8 سرعته دستی نصب شده است. ازدیگر امکانات پایه نسل جدید X1 می توان به رینگ های 18 اینچی آلیاژی، چراغ های جلوی LED صندوق عقب برقی، بسته ظاهری x Line، دوربین دید عقب، سامانه کمکی پارک، سامانه ناوبری ماهواره ای مجهز به اطلاعات به روز ترافیکی، سامانه هوشمند اعلام شرایط اضطراری، سامانه Coected Drive Lifestyle، قابلیت تنظیم صندلی های عقب، سامانه های هشداری عابرین پیاده، سامانه هشداری برخورد از جلو و سامانه هشداری خروج از مسیر اشاره کرد.

بهترین نسخه X1 یعنی XDrive 25i به رینگ های 19 اینچی آلیاژی، فرمان اسپرت، سامانه ناوبری Plus، HUD، روکش چرم و صنلی های برقی جلو دارای گرم کن مجهز شده است. خودروی X1 در بیشترین حالت دارای 228 اسب بخار توان و 350 نیوتون متر گشتاور است.

دنده 6 : مهمترین تغییر X1 جدید را نسبت به نسخه قبلی باید در تغییر کامل پلت فرم از مدل دیفرانسیل عقب مشترک با سری 3 به نمونه دیفرانسیل جلو مشترک با خودروهای مینی عنوان کرد.در واقع X1 اولین محصول چهار چرخ متحرک ب ام و است که در حالت رانندگی نرمال نیروی خود را در اختیار چرخ های جلو قرار می دهد و در شرایط سخت دیفرانسیل عقب هم فعال می شود، اما در مدل های قدیمی ب ام و، انتقال نیرو در شرایط معمول به چرخ های عقب انجام می پذیرفت.

مدل وارد شده به ایران از گونه چهارچرخ متحرک (XDRIVE) از سری 2.5i است که با قدرت 228 اسب بخار و گشتاور 350 نیوتن متر و شتاب گیری 6.5 ثانیه می تواند در برابر رقبای قدری از لکسوس ، آئودی و پورشه قد علم کند.

قیمت نسل جدید x1 در بازار ایران هنوز مشخص نشده اما مسلم است که با توجه به تعدد رقبا، قیمت گذاری صحیح از مهمترین فاکتورها برای فروش مناسب این کراس اوور جذاب خواهد بود.

به اشتراک گذاری

پرشیا خودرو در چند سال اخیر و پس از انتقال مالکیت به بخش خصوصی، تلاش گسترده ای را برای بهبود سطح خدمات و افزایش نمایندگی های خود آغاز کرده است و حالا نیز این تلاش ها نتیجه داده است و این شرکت مقام نخست در خدمات پس از فروش را در زمینه امتیاز عملکردی (نه گستردگی) از آن خود کرده است.

به عبارت دیگر کیفیت خدمات پس از فروش پرشیا خودرو رتبه نخست را نسبت به رقبا داراست و سه شرکت وارد کننده دیگر یعنی اطلس خودرو، آرین موتور و آسان موتور رده های دوم تا چهارم را بدست آورده اند.

مزدا یدک به عنوان برترین شرکت داخلی و مونتاژ کننده محصولات مزدا موفق به کسب رتبه پنجم شده و جالب آنکه پارس خودرو بالاتر از شرکت هایی نظیر مدیا موتور و نگین خودرو رتبه ششم را کسب کرده است.

گفتنی است در این رده بندی، جای خالی نام نمایندگی تویوتا دیده می شود و شرکت های افرا موتور و معین موتور نیز به دلیل تعداد پذیرش بسیار اندک و فعالیت محدود از رقابت در امتیاز دهی بازمانده اند و به شکل جداگانه ای رده بندی شده اند.

به اشتراک گذاری

ایسنا: عضو هیات علمی دانشگاه علامه طباطبایی گفت: با توجه به شرایط اقتصادی کشور تثبیت تعرفه واردات خودرو قابلپیشبینی بود. محمدقلی یوسفی اظهار کرد: تعرفه ابزاری برای رسیدن به اهداف کلان اقتصادی کشور است.

وی با بیان اینکه تعرفهها گاه میتواند باعث تنبلی صنایع داخلی شود، خاطرنشان کرد: در شرایطی نیز تعرفه میتواند ابزاری برای رشد و شکوفایی صنایع داخلی باشد. عضو هیات علمی دانشگاه علامه طباطبایی ادامه داد: تعیین تعرفه واردات خودرو نیز باید در پیوستگی با تعرفه واردات سایر محصولات صنعتی مرتبط صورت گیرد. وی افزود: با توجه به شرایط اقتصادی کشور قابلپیشبینی بود که تعرفه واردات خودرو در سال آینده ثابت مانده و تغییری نکند.

یوسفی با بیان اینکه مهمتر از تعرفه، تعیین سیاستهای کلان اقتصادی برای صنعت خودرو است، تصریح کرد: باید دید با این تعرفه خودروسازان در سال آینده چه عملکردی خواهند داشت. اخیرا اعلام شد که تعرفه واردات خودرو برای سال آینده تثبیت شده و تغییری نسبت به سال جاری نخواهد داشت. تعرفه واردات خودروهای با حجم موتور 1500 تا 2000 سیسی معادل 40 درصد و تعرفه واردات خودروها با حجم موتور 2000 تا 2500 سیسی معادل 55 درصد است.

دنده 6 – هنوز مشخص نیست که تعرفه واردات خوئدروهای مجهز به موتورهای با حجم بیش از 2500 سی سی چگونه خواهد بود، ممنوعیت وداردات این خودروها تمدید می شود یا خیر؟

به اشتراک گذاری

صنعت خودرو کشورمان در پساتحریم قرار است به کجا برسد؟ تولید و مونتاژ خودرو براساس پلتفرم دیگر خودروسازان یا طراحی و تولید پلتفرم و تولید خودروی واقعا ملی؟

دنیای اقتصاد – آنچه در استراتژی توسعه صنعت خودرو تا سال 1404 مورد تاکید قرار گرفته، طراحی 5 پلتفرم ایرانی و تولید خودرو براساس این پلتفرمها است. تدوینکنندگان استراتژی توسعه صنعت خودرو در کنار تاکید بر طراحی پلتفرم داخلی موقعیت ایران را نیز این گونه تبیین کردهاند: دستیابی به جایگاه نخست صنعت خودروی منطقه، رتبه پنجم آسیا و رتبه یازدهم در جهان از طریق رقابتپذیری مبتنیبر توسعه فناوری.

بنابراین بهنظر میرسد که توسعه صنعت خودرو کشور و دستیابی به موقعیتهای منطقهای و جهانی با طراحی پلتفرم و بهدنبال آن تولید خودرو ملی گره خورده است؛ چراکه اگر خودروسازی پلتفرم نداشته باشد مجبور به مونتاژ خودرو دیگر کشورها است. حال در شرایطی با لغو تحریمها عصر جدیدی در صنعت خودرو کشور آغاز شده که در قراردادهای موجود تنها تولید بر پلتفرم دیگر خودروسازان مدنظر قرار گرفته است؛ بنابراین سوالی که مطرح میشود این است که استراتژی توسعه صنعت خودرو در کدام مدل قرارداد خارجی کنونی قرار دارد؟ و سوال دوم اینکه با حضور خودروسازان خارجی در پساتحریم آیا طراحی پلتفرم ملی توجیه پیدا میکند؟

پاسخها در این زمینه متفاوت است. در حالی که مدیران صنعت خودرو کشور حضور خارجیها را موجب افزایش دانش و توان تولیدی خود میدانند، اما معتقدند که سیاست طراحی پلتفرم ملی سیاستی پایدار است حالآنکه کارشناسان با اشاره به تجربه تلخ سالهای گذشته صنعت خودرو کشور، سرمایهگذاری بر طراحی پلتفرم را نادرست میدانند و معتقدند طراحی پلتفرم بهدلیل هزینههای بسیاری که به صنعت خودرو تحمیل میکند، صرفه اقتصادی ندارد؛ بنابراین در صورتی که خودروسازان سعی دارند، مسیر توسعه را بپیمایند بهتر آن است که از اشتباهات استراتژیک جلوگیری کنند. بر این اساس آنها با اشاره به حضور خودروسازان خارجی بر استراتژی پلتفرم مشترک تاکید دارند که ضمن انتقال دانش موجب کاهش هزینه خودروسازان نیز خواهد شد.

استراتژی طراحی پلتفرم

تولید کمهزینه و توسعه بهمنظور شناخته شدن برند خودروی ایرانی در سطح جهان و از سوی دیگر ایجاد تنوع در خودروهای تولیدی، یکی از اهداف اساسی استراتژی تولید پلتفرم ملی است. از سوی دیگر خودروسازان دنبال کردن این هدف را موجب کاهش وابستگی صنعت خودرو به برندهای صاحب نام خودروسازی دنیا میدانند و اینکه در صورت دستیابی به دانش طراحی پلتفرم، خودروسازی کشور میتواند در هر شرایطی اعم از تحریم بدون وابستگی تولید خود را ادامه دهد. با این حال، ورود خودروسازان خارجی یک چالش مهم را ایجاد کرده است اینکه آیا طراحی پلتفرم ملی صرفه اقتصادی دارد؟ نظر دستاندرکاران صنعت خودرو به این پرسش دوسویه است.

بهطوری که به اعتقاد آنها حضور خودروسازان خارجی در ایران قطعا منجر به انتقال دانش و تکنولوژی خواهد شد که به مسیر توسعه صنعت خودرو کمک بسیاری میکند. در این زمینه کیوان وزیری، مدیر طراحی پلتفرم ایران خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: حضور خودروسازان خارجی به ایران کمک چندانی به طراحی پلتفرم نخواهد کرد؛ بلکه این موضوع در فرآیند تولید محصول اثرگذار است. وی معتقد است در صورتی که صنعت خودرو کشور قصد دارد مستقل باشد و برند ملی خود را داشته باشد، طراحی پلتفرم امری اقتصادیتر از راههای دیگر است.

وی میافزاید: در این میان برخی به خریداری پلتفرم تاکید دارند، اما به این موضوع توجه ندارند اینکه شرکتهایی که پلتفرمها را خریداری میکنند چون دانش آن را ندارند، ناچار به کپی کردن هستند؛ بنابراین عمر مفید پلتفرمها بسیار پایین است. مثلا بین یک خودروی پنج ستاره چینی و یک خودروی پنج ستاره اروپایی حداقل 5 تا 10 سال فاصله تکنولوژی در طراحی پلتفرم وجود دارد و این هدفی نیست که صنعت خودرو ایران داشته باشد.

علیرضا مصدقی مدیرعامل مرکز تحقیقات و نوآوری صنایع خودرو سایپا نیز در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه طراحی پلتفرم یک هدف برای کاهش هزینهها است، میگوید: پیگیری این سیاست مسلما موجب افزایش توان صنعت خودرو در تولید خودروی متناسب با شرایط بازار خواهد شد که در نهایت به تولید ارزان خودرو منجر میشود؛ بنابراین این مسیر اقتصادیتر از مسیرهای دیگر است.

کارشناسان نظر دیگری دارند؛ بهطوریکه حسن کریمی سنجری، کارشناس خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با طرح این پرسش که با تولید پلتفرم قرار است به کجا برسیم، میگوید: برای تولید پلتفرم نیازمند یکونیم میلیارد دلار سرمایهگذاری هستیم حال آنکه بعد از طراحی، این پلتفرمها تاریخ مصرف دارند، بنابراین در صورتی که صنعت خودرو قصد دارد توسعه یابد باید براساس مزیتهای رقابتی خود عمل کند. وی معتقد است از آنجا که تولید پلتفرم هزینهبر و زمان بر است در شرایط کنونی برای صنعت خودرو این موضوع صرفه اقتصادی ندارد. وی میگوید: خودروسازان در صورتی که تلاش دارند براساس ذائقه بازار به طراحی پلتفرم بپردازند، باید بتوانند به سرعت پلتفرمهای جدیدی را طراحی کنند و بر این اساس خودروهای به روزی را به مشتریان ارائه دهند که این موضوع در شرایط کنونی از توان خودروسازان کشور خارج است.

استراتژی پلتفرم مشترک

کاهش هزینه ها، ارتقای کیفیت و تحویل به موقع انواع مدل های خودرو به مشتریان مختلف و در مکان های جغرافیایی متفاوت جزو اهداف برتر تمامی خودروسازان جهانی است. پلتفرم مشترک، خودروسازان را در دستیابی به این اهداف یاری می کند. با به کارگیری این استراتژی، به جای این که منابع مختلف شرکت صرف تولید یک نوع خودرو شود، برای تولید و مونتاژ چند نوع خودرو مورد استفاده قرار می گیرد.

براساس این استراتژی رنو- نیسان در حال حاضر تعداد 28، پژو-سیتروئن 20، فیات-کرایسلر 11، هیوندایی-کیا 53 و فولکس واگن 29 پلتفرم را بهصورت مشترک طراحی کردهاند. بر این اساس کارشناسان تاکید دارند از آنجا که تولید پلتفرم در توان نقدینگی امروز صنعت خودرو کشور نیست، بنابراین در همکاری با خودروسازان خارجی باید به موضوع انتقال دانش و تکنولوژی توجه شود و اینکه در قالب این همکاریها بتوانیم به کاهش هزینههای خود بپردازیم. از سوی دیگر برخی از کارشناسان تاکید دارند، برای خودروساز شدن، حتما نباید پلتفرم طراحی کرد بلکه با پیگیری استراتژی پلتفرم مشترک نیز میتوانیم به توسعه صنعت خودرو بپردازیم و این موضوع صرفه اقتصادی بیشتری نیز برای این صنعت دارد.

بنابراین برای دستیابی به پلتفرم داخلی بهتر آن است که از طریق مشارکت با شرکتهای خارجی اهداف خود در صنعت خودرو را دنبال کنیم، زیرا خودروسازان و قطعهسازان داخلی از توان بالایی در این زمینه برخوردار نیستند. یکی از کارشناسان صنعت خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: بهتر آن است که خودروسازان در همکاری با برندهای معتبر جهانی به تولید پلتفرم دستیابند که ضمن انتقال دانش در زمینههای دیگر به این بخش مهم نیز دست یابیم.

وی با اشاره به اینکه 60 درصد قیمت یک خودرو به پلتفرم آن ارتباط دارد، معتقد است که در صورت همکاری مشترک با خودروسازان خارجی میتوانیم به کاهش هزینههای خود بپردازیم و این مهم از طریق طراحی پلتفرم مشترک مقدور است. در این میان برخی از مخالفان به استراتژی پلتفرم مشترک X-90 با رنو اشاره میکنند. قراردادی که قرار بود منجر به تولید سه خودرو بر این پلتفرم شود و سالی 300 هزار دستگاه خودرو تولید و 20 درصد تولیدات صادر شود.

با وجود برنامههای بسیار، مفاد این قرارداد به درستی اجرایی نشد. بر این اساس دستاندرکاران صنعت خودرو این استراتژی را نیز به تنهایی در جهت اهداف صنعت خودرو نمیدانند و معتقدند که برای خودروساز شدن باید از مسیر دستیابی به توان طراحی داخلی تکیه کنیم؛ زیرا سایر مسیرها، موجب وابستگی صنعت خودرو خواهد شد. در این میان برخی دیگر از کارشناسان پاسخ دیگری دارند اینکه ضعف در عدم اجرای پلتفرم مشترک X-90 بهدلیل سیاستهای نادرست در انعقاد قرارداد بوده است. از آنجا که طراحی پلتفرم تنها از سوی برخی از شرکتهای خودروسازی انجام میشود؛ بنابراین خودروسازان ایران میتوانند در چارچوب قراردادهایی محکم با خارجیها، دانش تولید پلتفرم را داخلیسازی کنند که این موضوع از صرفه اقتصادی بسیار خوبی نیز برخوردار است و با نقدینگی این روزهای صنعت خودرو که به شدت کاهش یافته است نیز همخوانی دارد.

در این میان اما برخی معتقدند که پیگیری هر دو این استراتژیها میتواند به اهداف و سیاستهای خودرویی کشور کمک کند. در این زمینه، ساسان قربانی، سخنگوی شورای سیاستگذاری خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: برای آنکه صنعت خودرو کشور بتواند مسیر توسعه را دنبال کند و در آینده به یکی از برندهای معتبر در دنیا تبدیل شود، ضمن همکاری با خودروسازان خارجی بهمنظور دستیابی به پلتفرم مشترک، باید سیاست طراحی پلتفرم ملی نیز دنبال شود. وی معتقد است: از آنجا که خرید پلتفرم بسیار گران است؛ بنابراین باید با در نظر گرفتن مبانی اقتصادی اهداف را دنبال کرد.

به اشتراک گذاری

پرشیا خودرو در چند سال اخیر و پس از انتقال مالکیت به بخش خصوصی، تلاش گسترده ای را برای بهبود سطح خدمات و افزایش نمایندگی های خود آغاز کرده است و حالا نیز این تلاش ها نتیجه داده است و این شرکت مقام نخست در خدمات پس از فروش را در زمینه امتیاز عملکردی (نه گستردگی) از آن خود کرده است.

به عبارت دیگر کیفیت خدمات پس از فروش پرشیا خودرو رتبه نخست را نسبت به رقبا داراست و سه شرکت وارد کننده دیگر یعنی اطلس خودرو، آرین موتور و آسان موتور رده های دوم تا چهارم را بدست آورده اند.

مزدا یدک به عنوان برترین شرکت داخلی و مونتاژ کننده محصولات مزدا موفق به کسب رتبه پنجم شده و جالب آنکه پارس خودرو بالاتر از شرکت هایی نظیر مدیا موتور و نگین خودرو رتبه ششم را کسب کرده است.

گفتنی است در این رده بندی، جای خالی نام نمایندگی تویوتا دیده می شود و شرکت های افرا موتور و معین موتور نیز به دلیل تعداد پذیرش بسیار اندک و فعالیت محدود از رقابت در امتیاز دهی بازمانده اند و به شکل جداگانه ای رده بندی شده اند.

به اشتراک گذاری

خبرگزاری میزان، نمکین مدیرعامل شرکت ستاره ایران گفت: دور جدید همکاری ما با بنز شروع شد و در حوزه سواری فعالیت آغاز خواهد شد.

مدیر آسیا و خاورمیانه بنز هم با اشاره به همکاری مناسب این شرکت با ایران خودرو گفت: بسیار خوشحالیم که دوباره از طریق شرکت ستاره ایران این عمکاری مجدد آغاز می شود.

برای سال آینده بین ١۵٠٠ تا ٢ هزار خودرو در کلاسهای مختلف وارد و عرضه می شود.

به اشتراک گذاری

به نقل از خودروبانک – از دو روز گذشته خبرهای متنوعی در خصوص حضور BMW در ایران در مدل های مختلف رسانه ای شده و ما اخبار مختلف از زبان های مختلف شنیده ایم این که در نمایشگاه اصفهان شرکت BMW حضور خواهد داشت و از سوی دیگر شنیده ها حاکی از آن است که منظور برگزار کننده، پرشیا خودرو نماینده فروش و خدمات پس از فروش BMW در ایران بوده است. از سویی دیگر حضور رسمی BMW در ایران بوده که در حال مذاکره و انتخاب نماینده رسمی است لذا سایت خودروبانک تصمیم گرفت با خانم کریمی مسئول روابط عمومی پرشیا خودرو مذاکره ای داشته باشیم و از ایشان بخواهیم شفاف سازی کنند.

چرا نمایشگاه اصفهان ادعا کرده است BMW بصورت رسمی تصمیم به حضور در نمایشگاه اصفهان گرفته؟
– البته بهتر این است این موضوع را از مدیران برگزاری این نمایشگاه جویا شوید چرا که این خبر توسط ایشان درج شده و ما نیز این اخبار را خوانده ایم. اما من فکر میکنم هدف از این اخبار نشان دادن قدرت برگزاری این نمایشگاه در مقایسه با نمایشگاه خودروی مشهد بوده است چرا که در خبر هم می خوانیم که اشاره داشته اند کدام نمایشگاه بهتر و با کیفیت تر عمل می کند و مدیر برگزاری ادعا داشته نمایشگاه اصفهان در جایگاهی قرار است برگزار شود که حتی پرشیا خودرو که عمدتا در حضورش در نمایشگاهها و برنامه های مختلف بسیار حساب شده عمل می کند،اما در نمایشگاه ما حضور دارد و این نشان از قدرت ماست. که البته برای تبلیغاتی کردن و استفاده بهتر از فضای تبلیغاتی خود از نام شرکت BMW استفاده کرده اند.

بنابراین قرار است پرشیا خودرو به عنوان نماینده فروش و خدمات پس از فروش BMW در ایران در نمایشگاه حضور پیدا کند؟
– بله. پرشیا خودرو در وزارت بازرگانی ایران به عنوان نماینده فروش و متعهد به خدمات پس از فروش بی ام و می باشد.

درخصوص مذاکرات شرکت BMW در ایران با مجموعه های مختلف برای انتخاب نماینده رسمی چه نظری دارید؟
– ما در این سالها بخصوص در سه سال گذشته از زمان خصوصی شدن کامل پرشیا خودرو، به جهت ارائه سرویس مورد انتظار مخاطب بی ام و به مشتریان، تمام تلاش خود را داشته ایم و هدفمان پیاده سازی تمامی استانداردهای بی ام و در کشور ایران بوده است لذا ما به تصمیم نهایی BMW احترام میگذاریم.

دنده 6 – شنیده می شود که پرشیا خودرو در نمایشگاه قصد دارد تا نسل تازه x1 و مدل 2016 z4 را در بازار ایران معرفی کند.

به اشتراک گذاری

کرمان موتور در آستانه نمایشگاه اصفهان، شرایط فروش آخرین محصول خود برای سال 94 را اعلام کرد.

سدان سایز متوسط 820 به عنوان لوکس ترین محصول لیفان با قیمت 82 میلیون تومان به جنگ رقبایی چون بسترن بی 50 ، رنو فلوئنس و کیا سراتو مونتاژی سایپا آمده است و در بازاری که از خودروهای دست دوم مملو است به عنوان نمونه ای صفر کیلومتر با قدرت 160 اسب بخار می تواند گزینه ای نسبتا متفاوت و جالب توجه باشد.

کرمان موتور برای سری اول ثبت نام لیفان 820، تخفیف 2.1 میلیون تومانی را در نظر گرفته و این خودروها را با سود مشارکت 22 و سود انصراف 18 درصد برای موعد تحویل تیتر و خرداد ماه آینده عرضه می کند.

فروش لیفان 820 از 28 بهمن ماه در نمایندگی های کرمان موتور انجام می شود.

به اشتراک گذاری

پس از اجرای برجام و لغو تحریمهای علیه ایران، ایران خودرو و شریک تجاری پیشین آن که در سال ۲۰۱۲ با فشارهای گستردهی جنرال موتورز در اوج نیاز، بازار ایران را ترک کرده بود، مجددا به همکاری با یکدیگر پرداختهاند تا به روزهای خوش گذشته بازگردند. البته روند همکاری شرکتهای نام برده تفاوتهای زیادی با نحوهی تعامل آنها در گذشته دارد.

به نقل از زومیت – اولین و جدیتری حرکت خودروسازان ایران و فرانسه در همکاری جدید خود، ارایهی جایگزین خودروی محبوب ۲۰۶ است که هنوز هم طرفداران زیادی در ایران دارد. ۲۰۸ اولین خودرویی است که تحت همکاری و سرمایهگذاری مشترک ایران خودرو و پژو به بازار عرضه خواهد شد. این خودرو که در سال ۲۰۱۲ جایگزین مدل شکست خوردهی ۲۰۷ شده است، بهینهسازیهای زیادی را تجربه کرده است و پژو امید زیادی به فروش بالای آن در ایران دارد. ۲۰۸ از زبان طراحی جدید پژو بهره میبرد. پیشرانههای کممصرف و توان بالا را میتوان بزرگترین نقطهی قوت ۲۰۸ دانست که دارای بالاترین استاندارد روز اروپا (یورو ۶) هستند. در ادامه به بررسی عمیق و مقایسهی ۲۰۸ در برابر پدربزرگ آن، پژو ۲۰۶ خواهیم پرداخت. اما پیش از بررسی پژو ۲۰۸ لازم به معرفی رقبای اصلی این خودرو در بازار جهانی است که عبارتند از رنو کلیو، فورد فیستا، فولکس واگن پولو و کیا ریو هاچبک.

بدنه و کابین

۲۰۶ در زمان عرضه به بازار در سال ۱۹۹۸ به جرات یکی از زیباتری خودروهای هاچبک جهان بود و در این بخش به خوبی توان رقابت با رقبای بزرگ خود اعم از فولکس واگن گلف را داشت. اما پس از ۱۶ سال از عرضهی آن، اکنون نمیتوان از طراحی ۲۰۶ صحبت زیادی کرد. با این که هنوز میتوان متانت، چینش مناسب و زیبایی خاصی را در آن مشاهده کرد، اما چهرهی قدیمی و به دور از هیجان و جذابیت ۲۰۶ دیگر حرفی برای گفتن در برابر رقبای خود حتی نمونههای کرهای ندارد.

کابین ۲۰۶ نسبت به بدنهی آن هنوز هم چهرهی جذابتری را به نمایش میگذارد. البته باز هم اگر به مقایسهی آن با رقبای روز بپردازیم نکتهی مثبتی در بخش داخلی ۲۰۶ مشاهده نخواهیم کرد.

در طرف مقابل ۲۰۸ به لطف زبان طراحی جدید پژو که توسط پیر اوتیه توسعه داده شده است، زیبایی و جذابیت بسیاری را با خود به همراه دارد. به جرات میتوان این خودرو را یکی از زیباترین هاچبکهای موجود دانست. کابین این خودرو نیز از طراحی زیبایی برخوردار است و هنوز هم میتوان DNA پژو ۲۰۶ را در آن مشاهده کرد. طبق بررسیهای انجام شده، کابین ۲۰۸ از کیفیت بالایی برخوردار است، اما همچنان با بهترینهای این کلاس مانند فولکس واگن پولو فاصله دارد. ارگونومی و چینش قطعات نیز به خوبی انجام شده است. غربیلک فرمان نیز اندازهی کوچکتری نسبت به همتایان خود دارد تا حال و هوای اسپرتتری به راننده القا کند.

فضای داخلی به خصوص در قسمت سرنشینان عقب و صندوق بار یکی از بخشهایی بود که مالکان ۲۰۶ از آن رضایت کافی نداشتند. البته خودروهای هاچبک همواره در بخش فضای داخلی از فضای کافی برخوردار هستند و فلسفهی ساخت آنها با خودروهای خانوادگی و جادار متفاوت است. با این حال پژو با افزایش فاصلهی بین دو محور و بهینهسازی های متعدد موفق با افزایش فضای سرنشینان و صندوق بار شده است. به عنوان مثال فضای صندوق بار ۲۰۶ برابر ۲۴۵ لیتر و فضای بار در ۲۰۸ با ۶۶ لیتر افزایش، به ۳۱۱ لیتر رسیده است.

قوای حرکتی و سیستم انتقال قدرت

پژو ۲۰۶ در بازار ایران با ۲ پیشرانهی مختلف عرضه شد. نمونهی ارزانتر ۲۰۶ به پیشرانهی چهار سیلندر با کد TU3A و حجم ۱۳۶۰ سیسی مجهز شده بود که توانایی تولید ۷۵ اسب بخار و ۱۱۸ نیوتن متر گشتاور را داشت. ۲۰۶ تیپ ۵ و ۶ به پیشرانههای قدرتمندتری مجهز شده بودند. پیشرانهی مذکور که کد TU5 را به همراه داشت، با حجم ۱۵۸۷ سیسی توانایی تولید ۱۱۰ اسب بخار را در کنار ۱۴۲ نیوتن متر گشتاور داشت و در اکثر خودروهای ایرانخودرو به کار رفته است. پیشرانههای مذکور هر دو از استاندارد یورو ۳ بهره میبرند و در سالهای اخیر با بهینهسازیهای ایران خودرو به استاندارد یورو ۴ نیز مجهز شدهاند. مصرف سوخت ترکیبی TU3A و TU5 به ترتیب برابر ۶.۴ و ۷.۳ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است. ایران خودرو تنها نمونهی پیشرانهی ۱.۶ لیتری را با جعبه دندهی خودکار عرضه کرد.

پلت فرم 208 با 206 مشترک است و از نظر وزن نیز تقریبا با یکدیگر یکسان هستند. بنابراین به نظر نمی رسد تفاوت بزرگی در زمینه هندلینگ و عملکرد بین این دو خودرو وجود داشته باشد.هرچند موتورهای متفاوت می تواند تا حدی این شرایط را تغییر دهد.

پیشرانههای پژو ۲۰۶ در زمان عرضه به بازار در نوع خود جز بهترینها بودند. پژو با ادامهی طراحی و توسعهی پیشرانههای کممصرف و پرقدرت، توان بالای خود در این زمینه را به رخ سایر خودروسازان کشیده است. بد نیست بدانید که پیشتر پیشرانهی ۱.۲ لیتری پژو ۲۰۸ به عنوان بهترین پیشرانهی بازهی ۱ تا ۱.۴ لیتری جهان بر گزیده شده است. همچنین کسب ردهی سوم بهترین پیشرانهی سال توسط همان پیشرانهی ۱.۲ لیتری، تبحر بالای پژو را در این زمینه نشان میدهد. پس حداقل در بخش قوای حرکتی میتوان اطمینان داشت که جایگزین ۲۰۸ جز بهترینهای حال حاضر جهان است. با توجه به عرضهی ۲۰۶ در دو کلاس موتوری ۱.۴ و ۱.۶ لیتری، به احتمال زیاد ایران خودرو از پیشرانههای ۱.۲ برای عرضه به بازار ایران استفاده خواهد کرد. ارایهی نمونههای ۱ لیتری و ۱.۶ لیتری توربوشارژ هنوز در حالهای از ابهام قرار دارند اما انتظار میرود پس از مدتی از عرضهی نمونههای معمولی ۲۰۸ با پیشرانههای تنفس طبیعی، مدل مجهز به پیشرانهی توربوشارژ نیز به بازار عرضه شود. امیدواریم ایران خودرو تصمیمی مبنی بر ارایهی پیشرانهی ۱ لیتری را نداشته باشد زیرا طی بررسیهای مختلف، تمامی کارشناسان به توان پایین تولیدی آن معترض بودند.

در بخش انتقال قدرت نیز پژو برای هر دو پیشرانهی ۱.۲ لیتری تنفس طبیعی خود علاوه بر جعبهدندههای دستی، نمونههای خودکار را نیز در نظر گرفته است. به احتمال فراوان ایران خودرو ابتدا اقدام به فروش خودروهای مجهز به جعبهدندههای دستی بکند و پس از مدتی عرضهی جعبهدندههای خودکار را آغاز کند. تمامی انواع ۲۰۸، مانند ۲۰۶ از محور محرک جلو بهره میبرند (خصلت خودروهای هاچبک).

طبق بررسیهای انجام شده ۲۰۸ به خصوص در نمونههای مجهز به پیشرانهی توربو لذت رانندگی بالایی را به ارمغان میآورد. اما همچنان میتوان از فورد فیستا و رنو کلیو به عنوان سردمداران این بخش یاد کرد. برای آن دسته از افرادی که رانندگی آرام و بیسر و صدا را اولویت اصلی خود میدانند، ۲۰۸ گزینهی به مراتب بهتری نسبت به ۲۰۶ است. بهینهسازیهای پژو در نسل جدید هاچبک خود باعث شده است تا علاوه بر سواری راحتتر، فرمانپذیری بهتری را به ارمغان بیاورد.

آپشنها و امکانات افزوده

با توجه به این مساله که ۱۸ سال از معرفی ۲۰۶ میگذرد، نمیتوان توقع زیادی از سیستمهای رفاهی و ایمنی متنوعی در آن داشت. در حالی که سایر هاچبکهای به روز دنیا به انواع و اقسام سیستمهای رفاهی و آپشنهای مختلفی مجهز هستند، ۲۰۷ تنها از امکانات ابتدایی مانند ایموبلایزر، دو عدد ایربگ، سیستم تهویه خودکار، آینههای جانبی برقی، دماسنج و سیستم صوتی با قابلیت کنترل از پشت فرمان، بهره میبرد. سیستم ترمز ضدقفل به همراه سیستم تقسیم نیروی ترمز نیز وظیفهی کنترل پایداری ۲۰۶ را در شرایط بحرانی بر عهده داشتند.

در ۲۰۸ تفاوت زیادی را در امکانات رفاهی نسبت به ۲۰۶ شاهد خواهیم بود. پژو امکانات و آپشنهای زیادی را برای ۲۰۸ در نظر گرفته تا کاربران آن در این بخش هیچ کمبودی را احساس نکنند. آینههای جانبی تاشوی برقی، شیشههای عقب برقی، سیستم تهویه خودکار دوگانه، برف پاکن خودکار، آینهی عقب الکتروکرومیک، سیستم ترمز خودکار، سیستم کمکی پارک، دوربین دید عقب و نمایشگر ۷ اینچی به همراه نقشههای ناوبری بخشی از تجهیزات قابل سفارش هستند. اما سیستم کنترل پایداری به همراه کنترل شیبروی، سیستم ترمز ضد قفل به همراه تقسیم نیروی ترمزی، ایربگهای جلو به همراه ایربگهای جانبی و پردهای، ایموبلایزر، سنسور فشار باد تایرها، کروز کنترل، چهار اسپیکر، دماسنج، نشانگر دنده و کامپیوتر سفری از تجهیزات استاندارد پژو ۲۰۸ هستند.

با توجه به این مشخصات، شما چه قیمتی را برای پژو 208 مناسب می دانید؟

به اشتراک گذاری

فولکس واگن در حالی این روزها به دنبال شریکی در خودروسازی ایران است که به نظر میرسد این شرکت آلمانی خط خود را از خودروسازان دولتی جدا کرده و به دنبال مشارکت با شرکتهای بخش خصوصی (در ایران) است.

به نقل از دنیای اقتصاد – اواسط امسال بود که خبر رسید فولکس واگن برای حضور در ایران ابراز تمایل کرده و بر این اساس مذاکراتی نیز با ایران خودرو و سایپا انجام داده و از بین این دو، یکی را بهعنوان شریک خود در «جاده مخصوص» انتخاب خواهد کرد. در این بین مذاکره با ایرانخودرو جدی تر پیش رفت، اما در نهایت آبیهای جاده مخصوص، فیات را بهعنوان شریک چهارم خود انتخاب و رسما از قطع مذاکرات با فولکس خبر دادند. هرچند گمان میرفت مسوولان فولکس واگن پس از ناکام ماندن مذاکرات با غولهای جاده مخصوص و همچنین رسوایی تقلب (ماجرای تقلب فولکس واگن در اعلام میزان آلایندگی محصولات دیزلی)، سرمایهگذاری در ایران را فراموش کنند، اما خبرهای جدید از عزم جدی این غول خودروسازی جهان برای حضور در صنعت خودرو کشور حکایت دارد.

بر این اساس، گفته میشود مسوولان فولکس در سفر اخیر به ایران، مذاکراتی با گزینههای موردنظر خود در ایران (برای همکاری مشترک) انجام داده و در این بین، شانس دو گزینه بیش از سایرین است. «گروه صنعتی ماموت» و «کرمان موتور» دو شرکتی هستند که مذاکران آنها با فولکس واگن تا حد زیادی پیش رفته و به نظر میرسد یکی از آنها گزینه نهایی خودروساز آلمانی برای همکاری مشترک است. جدای از اینکه در نهایت فولکس واگن با کدام شرکت ایرانی مشارکت خواهد کرد، نکته اینجاست که این غول صنعت خودرو جهان، پرونده شراکت با خودروسازان دولتی ایران را بسته و در نهایت با شرکتهای بخش خصوصی کار خواهد کرد. اگر این اتفاق رخ بدهد و فولکس فعالیت گستردهای را در بازار ایران آغاز کند، رقابتی نزدیک میان این شرکت و مهمانان جاده مخصوص بهخصوص رنو و پژو و البته فیات، شکل خواهد گرفت.

به اشتراک گذاری

به نقل از صنعت نویس،منابع آگاه تاکید می کنند قیمت پیشنهادی رنو به پارس خودرو برای ساندرو، 35 میلیون تومان برای مدل دنده ای و 40 میلیون تومان برای مدل اتومات بوده، با این حال پارس خودرویی ها زیر بار نرفته و قیمت را بسیار بالاتر در نظر گرفته اند.

البته خود پیمان کارگر مدیرعامل رنوپارس نیز پیش تر در اظهارنظری عنوان کرد که قیمت پیشنهادی برای ساندرو، کمتر از قیمت مدنظر پارس خودرو است، اما آنها (پارس خودرویی ها) اصرار دارند ساندرو را گران تر بفروشند.

هرچه هست، در حال ساندرو که مدل هاچ بک تندر-90 به شمار می رود، با قیمتی بیش از آنچه باید باشد، به فروش می رسد و مشتریان ایرانی، این محصول را تقریبا هفت میلیون تومان گران تر می خرند. حال اینکه این اختلاف هفت میلیونی ناشی از چیست، پرسشی است که پاسخ آن را پارس خودرویی ها بهتر می دانند.

حواشی قراداد تازه رنو با سایپا

اقتصادنیوز: مدیر خاورمیانه رنو و شرکت رنو پارس از دو برنامه جداگانه رنو با ایرانخودرو و سایپا خبر داد و گفت: به زودی رنو با دو خودروساز بزرگ ایرانی قراردادهایی را به امضا خواهد رساند. وی گفت: ما دو همکاری مشترک با قراردادهایی بهصورت جداگانه با سایپا و ایرانخودرو منعقد خواهیم کرد. ابتدا با سایپا قرارداد را نهایی میکنیم و پس از آن سراغ نهایی کردن قرارداد با ایرانخودرو خواهیم رفت.

کارگر افزود: براساس برنامهریزی جدید رنو، نوع همکاری ما با ایرانخودرو و سایپا تغییر میکند؛ بهطوریکه دو سرمایهگذاری مشترک جداگانه را با ایرانخودرو و سایپا شکل خواهیم داد که این سرمایهگذاری مشترک در قالب یک جوینتونچر با ایرانخودرو و یک جوینتونچر با سایپا خواهد بود. وی درباره قرارداد با سایپا گفت: رنو در همکاری مشترک جدید 60 درصد و سایپا 40 درصد سهم دارد با این روش مدیریت فروش، خدمات پس از فروش و تولید با ما خواهد بود اینگونه مطمئن میشویم که میتوانیم به مشتریان به بهترین روش خدمات بدهیم تا از ما راضی باشند و کیفیت را در بهترین شکل حفظ کنیم البته هنوز در حال کار روی جزئیات قرارداد هستیم. وی درباره احتمال خرید شرکت بن رو نیز توضیح داد: بن رو هم یکی از شرکتهایی است که باز دید کردیم و برای تولید زیر نظر داریم؛ به هر حال همانطور که گفتم قصد ما انتخاب یک سایت جدید در سایپا برای قرارداد جدید همکاری مشترکمان است؛ همکاری با پارسخودرو البته در قالب مدلهای فعلی ادامه خواهد داشت، ولی برای محصولات جدید با سایپا احتمال دارد سایت دیگری انتخاب شود. وی ادامه داد: برنامه داریم مجموعه خودروهایی که روی پلتفرم جدید کلاس B رنو با نام 52 تولید میشود را با سایپا تولید کنیم. کارگر همچنین در مورد نوع همکاری رنو با ایرانخودرو تاکید کرد: در ایرانخودرو قرار است پلتفرم کلاس C رنو را تولید کنیم و محصولات این کلاس هماکنون در رنو در حال طراحی است.

به اشتراک گذاری

وزیر راه و شهرسازی ادامه داد: فولکس واگن رقبای زیادی در آلمان و اروپا برای حضور در بازار خودروی ایران دارد. ما سه نوع خودروی مسافری سبک، مسافری سنگین و باری سنگین در حال حاضر در کشور نیاز داریم. فولکس واگن میتواند با ایجاد نمایندگی مرکزی در تهران به تامین نیازهای خوردویی ایران بپردازد. همچنین منطقه آزاد شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) نیز میتواند به عنوان مرکز پشتیبانی و لجستیک شرکت فولکس واگن انتخاب شود. فعالیت اقتصادی در این منطقه آزاد کاملا به سود فولکس واگن است، چرا که واردات و صادرات کالا از طریق فرودگاه امام (ره) به دلیل تبدیل شدن به منطقه آزاد، معاف از مالیات است.

وی با تاکید بر نیاز مردم ایران به خودروهای مسافری سبک و سنگین درونشهری از قبیل تاکسی، مینیبوس و اتوبوس، افزود: نیاز اینگونه خودروها در شهرهای ایران حدود ۱۰۰ هزار خودروی سبک و سنگین مسافری است که شامل ۳۹ هزار اتوبوس، ۳۸ هزار مینیبوس و ۲۳ هزار تاکسی است.

آخوندی با تاکید بر نیاز صنعت حمل و نقل جادهای ایران به خرید بیش از ۶۵ هزار کامیون نو اظهار کرد: در حال حاضر همین مقدار از انواع کامیونهای فرسوده در ایران داریم که باید با کامیونهای نو جایگزین شوند و ما امیدواریم فولکس واگن به خوبی در این زمینه با وزارت راه و شهرسازی همکاری کند.

وی با اشاره به سابقه شرکت اسکانیا در ایران که با ایجاد کارخانه تولید انواع خودروهای مسافری سنگین جادهای و درونشهری، همه خودروهای مسافری فرسوده را نوسازی کرد، گفت: فولکس واگن هم میتواند با تکرار این تجربه به تامین نیاز ایران به ۶۵ هزار کامیونهای کانتینربر و عمومی بپردازد.

وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه حضور فولکس واگن در ایران محدود به بازارهای داخلی نیست، خاطرنشان کرد: حضور فولکس واگن در ایران میتواند به افزایش صادرات محصولات این شرکت به پاکستان، افغانستان، آسیای میانه، عراق و جنوب خلیج فارس منجر شود. ما چهار منطقه آزاد در مرزهای خود با پاکستان، آسیای میانه، عراق و آذربایجان داریم که فولکس واگن میتواند شعب کارخانجات تولیدی خودروهای خود را در آنجا بنا کند.

آخوندی با بیان اینکه بهترین شیوه فروش گسترده محصولات فولکس واگن در بخش خودروهای سنگین باری و مسافری در کشورمان، لیزینگ است، بیان کرد: ما در ایران شرکتهای لیزینگی قویای داریم که همکاریهای خوبی با بانکها دارند و فولکس واگن میتواند با همکاری با این شرکتها، شرایط فروش کامیون و اتوبوس را تسهیل کند، همچنین شرکتهای لیزینگی آلمانی هم از گزینههای مناسب همکاری با فولکس واگن محسوب میشوند.

وزیر راه و شهرسازی به وجود دو شرکت اصلی تولید خودرو در ایران اشاره کرد و گفت: این دو خودروساز اصلی ایران با شرکتهای اروپایی، کرهای و ژاپنی همکاریهای خوبی دارد و فولکس واگن هم میتواند به دو صورت همکاری با این شرکتها و همچنین به صورت خودروساز مستقل سوم در ایران کار کند.

در ادامه این نشست مدیر اجرایی فولکس واگان با اعلام آمادگی برای حضور در ایران به صورت انتقال دانش و فناوری و همچنین انتقال پلتفرم خودروهای سبک و سنگین مسافری و باری، اظهار کرد: منطقه آزاد شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) میتواند به عنوان مرکز صادرات محصولات تولیدی کارخانجات فولکس واگن از مبدا ایران به کشورهای همسایه و منطقه خاورمیانه باشد.

عضو هیات مدیره شرکت فولکس واگن با بیان اینکه ما آمادگی داریم تا با هر شرکت خودروساز دولتی یا خصوصی ایران همکاری کامل داشته باشیم، تاکید کرد: انتقال فناوری تولید خودروهای فولکس واگن به ایران به صورت ساخت کارخانجات مستقل نیز ایده خوبی است که در صورت امضای تفاهمنامههای لازم، این شرکت آمادگی دارد تا به سرعت آن را اجرایی کند.

ه نقل از مهر ،عباس آخوندی در دیدار با اعضای هیات مدیره شرکت خودروساز فولکس واگن به ریاست «هربرت دیس» مدیر اجرایی این شرکت، گفت: از تولید و ساخت خودروهای آلمانی فولکس واگن در خاک کشورمان استقبال میکنیم. فولکس واگن میتواند با انتقال دانش و پلتفرم مخصوص ساخت چند نوع خودروی پر تقاضای به ایران، آنها را در ایران تولید کند.

به نقل از عصر خودرو، به نقل از یک منبع آگاه در دوبی، یک خودروساز معروف ایرانی مذاکرات تولید برند ب ام و در ایران را با نماینده این برند در ابوظبی آغاز کرده است .
این منبع آگاه که از خودروساز ایرانی نامی به میان نیاورد خاطرنشان کرد که آغاز این مذاکرات با مخالفت شدید نماینده فعلی برند ب ام و در ایران مواجه شده است .
گفتنی است مدیران رده های مختلف ب ام و در هفته های گذشته مذاکرات مختلفی با خانواده های معروف ایرانی و نیز شرکت پرشیا خودرو برای حضور فعال در بازار ایران در پسابرجام داشته اند . اینکه چرا و با چه مجوزی مذاکره تولید با نماینده اماراتی ب ام و صورت گرفته از ابهام های احتمالی خبر این منبع آگاه است .

دنده 6 – مسلما خودروهای ب ام و حتی در صورت مونتاژ در ایران نیز ارزان تمام نمی شوند اما این خبر می تواند نوید بخش ارائه مدل های متنوع با خدمات پس از فروش بهتر برای این خودروها در ایران باشد.

به نظر شما به غیر از ایران خودرو چه خودروسازی از پتانسیل مشارکت برای تولید و مونتاژ محصولات ب ام و در ایران برخوردار است؟

به اشتراک گذاری

حامد قاسمی نراقی – زومیت – پژو ۳۰۱ خودروی فرانسوی در کلاس بدنهی سدان است. این خودرو تا دو سال دیگر وارد خیابانهای ایران میشود تا با سدانهای موجود در بازار ایران رقابت سختی را آغاز کند.

چند هفته قبل قرارداد تولید پژو ۳۰۱، پژو ۲۰۸ و پژو ۲۰۰۸ میان دو شرکت ایرانی و فرانسوی ایرانخودرو و پژو امضاء شده است تا با تأسیس شرکت مشترک، این سه خودرو در ایران تولید شوند.

پژو ۳۰۱ از سال ۲۰۱۲ توسط شرکت فرانسوی پژو به بازار دنیا ارائه شد. شرکت پژو برای تولید این اتومبیل روی نسخههای متعدد تمرکز نکرده و تنها ۴ نسخه از این خودرو را به بازار ارائه داده است.

از میان ۴ نسخهی تولید شده پژو ۳۰۱ در دنیا، ۳ نسخهی بنزینی و ۱ نسخهی آن دیزلی است.

هنوز سواریهای دیزلی در بازار ایران جایی ندارند. به همین خاطر تنها احتمال ورود نسخههای بنزینی به ایران وجود دارد و مطئناً نسخههای دیزلی این خودرو به بازار ایران نخواهند آمد.

پژو ۳۰۱ نسخه 1.6VTi 4AT

این نسخه از ۳۰۱ دارای موتور ۱۶۰۰ سیسی است که از ۴ سیلندر و ۱۶ سوپاپ بهره میبرد. این موتور حداکثر توان خروجی ۱۱۵ اسب بخار را به اتومبیل میدهد. جعبهدندهی این نسخه اتوماتیک ۴ سرعته است. سیستم سوخترسانی این نسخه نیز انژکتوری پاشش نقطهای است. مصرف سوخت این نسخه از پژو ۳۰۱ در شهر ۹.۸، در اتوبان یا جاده ۵.۶ و در سیکل ترکیبی ۷.۴ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است. این نسخه از پژو ۳۰۱ با نهایت سرعت ۱۸۸ کیلومتر بر ساعت میتواند شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت را در مدت زمان ۱۰.۸ ثانیه طی کند.

پژو ۳۰۱ نسخه 1.6VTi 5MT

تفاوت این نسخه و نسخه قلبی بیشتر مرتبط با جعبه دنده است. این نسخه به خاطر استفاده از گیربکس دستی ۵ سرعته، شتاب بیشتر و مصرف کمتر دارد. یعنی ظرفیت موتور، تعداد سلیندر و سوپاپ، حداکثر سرعت خودرو، سیستم سوخترسانی و حداکثر توان خروجی دو نسخه 1.6VTi 5MT و 1.6VTi 4AT یکی است. این نسخه شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت را در عرض مدت زمان ۹.۴ ثانیه طی میکند. مصرف سوخت این نسخه از پژو 301 در شهر برابر با ۸.۷، در اتوبان یا جاده برابر با ۵.۳ و در سیکل ترکیبی ۶.۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است.

قیمت تخمینی پژو ۳۰۱ در ایران

بر اساس اظهار نظر هاشم یکه زارع مدیرعامل ایرانخودرو، قیمت پژو ۳۰۱ در ایران ۵۸ میلیون تومان خواهد بود. این قیمت برای نسخه 1.6VTi 4AT نسبتاً مناسب است.

به نظر شما تفاوت فنی و تکنیکی این خودرو نسبت به خودروهایی چون رانا یا 206 صندوق دار تا چه حد محسوس خواهد بود؟

به اشتراک گذاری

به گزارش خبرنگار «پرشین خودرو»، پروژه مونوریل قم جدای از اینکه وارد فاز حاشیه شده است کمبود بودجه هم دارد چه آنجا که یک عضو شورای شهر قم می گوید احداث هر کیلومتر مونوریل در قم دست کم 45 میلیارد تومان هزینه در بر دارد.

سید محمد آتش زر در گفت گو با خبرنگار «پرشین خودرو» با بیان این مطلب اظهار داشت: با بهره برداری از مونوریل در شهر قم میتوان انقلابی در حمل و نقل عمومی استان ایجاد کرد، اتفاقی که در بسیاری از کشورها رخ داده است.

مشکلات این پروژه اما یکی 2 مورد نیست چه آنجا که عبور خط اصلی مونوریل در قم درست از روبه روی حرم مطهر حضرت معصومه(س) باعث مخالفت شدید مسئولان حوزه علمیه قم شده است و همین مساله موجب شده است گرفتاری ها در این پروژه شهری فقط با رفع مساله مالی برطرف نشود.

پروژه مونوریل بدون مطالعه احداث شد

در این رابطه نماینده قم در شورای عالی استانها اعتقاد دارد این پروژه بدون مطالعات اولیه و صرفا به دلایل سیاسی در قم اجرا شده است در صورتی که احداث مونوریل هیچ گونه توجیه حمل و نقلی در قم ندارد.

محمدرضا باقر پناهی در همین رابطه ادامه داد: پروژه مونوریل قم بر روی خطوط ترسیمی مترو در این شهر شکل گرفته است که مشخص است کاری اشتباه است و اصلا هم در طرح جامع شهری قم جایی نداشته است.

منظور باقر پناهی از پروژه ای سیاسی، اصرار شهردار سابق تهران و رییس جمهوری پیشین مبنی بر کارکرد مثبت مونوریل در کشور است.

محمود احمدی نژاد زمانی که شهردار تهران بود پروژه مونوریل را در تهران کلید زد و خیلی فوری پایه های این پل هم در حوالی میدان صادقیه و چند نقطه دیگر پایتخت نصب شد. پس از رفتن احمدی نژاد از شهرداری تهران، محمد باقر قالیباف به مخالفت علنی با این پروژه پرداخت و آن را «غیر کارشناسی» نامید و دستور بر برچیده شدن پایه های مونوریل در تهران داد که کارشناسان این حرکت را به مشابه هدر دادن بیت المال در کشور تعبیر کردند.

احمدی نژاد که اینک رییس جمهور شده بود به خاطر اینکه ثابت کند این پروژه حتما قابل اجراست این بار سراغ شهر قم رفت و با این وعده که مونوریل قم با 19 میلیارد تومان و طی 20 ماه ساخته خواهد شد بودجه ای اختصاصی به همین منظور برای شهرداری قم کنار گذاشت.

به هر جهت شهروندانی که عادت کرده اند در چند سال اخیر به شهرشان از سوی مسئولین توجهی خاص معطوف باشد تا حدی از این پروژه ناامید شده اند. اکنون کمتر از 7 سال از کلنگ زنی این پروژه گذشته است و شهروندان قمی می گویند چشمشان آب نمی خورد این پروژه حالا حالا در قم مسافری را جا به جا کند.

در حالی که مسئولان شهری قم بارها اعلام کرده اند این پروژه حداکثر 2 ساله به بهره برداری می رسد با این تفاسیر به نظر می رسد انقلاب حمل و نقلی در قم باید مزه تاخیر را همچنان بچشد.

شاید خودروهای سنگ یانگ در چند سال اخیر چندان مورد توجه قرار نگرفته اند اما ماجرای تیوولی با سایر برادرانش تفاوت دارد و خبرها از فروش خوب این محصول در سری اول حکایت می کند.

به خصوص که این خودرو 90 میلیونی تک خال غیر چینی در بازه قیمتی قرق شده توسط خودروسازان چینی است.

موتور 1.6 لیتری و 120 اسب بخاری با ترکیب گیربکس اتوماتیک و شاسی و بدنه با استایل کراس اوور باعث شده که این خودرو به عنوان محصولی متفاوت برای استفاده شهری و جاده ای مورد توجه واقع شود.

حالا اولین سری این محصولات قبل از رسیدن موعد تحویل سری اول خودروهای ثبت نامی به ایران رسیده است و امید است تا با عرضه مناسب، موقعیت این محصول در بازار چینی زده این روزهای کشورمان مستحکم شود.

به اشتراک گذاری

گروه خودرو: روند نزولی واردات خودرو به کشور آن هم در ماههای منتهی به سال جاری از تغییر معادله وارداتیها در بازار خودرو ایران حکایت دارد.هر چند بهنظر میرسد که لغو تحریمهای بینالمللی آغازگر عصری جدید در صنعت خودروی کشورمان باشد اما ظاهرا وارداتیها نیز متاثر از برجام، شرایط جدیدی را در بازار خودرو تجربه خواهند کرد. همانطور که گفته شد روند نزولی واردات خودرو در دیماه نیز تکرار شد؛ بهطوریکه طبق آمار گمرک جمهوری اسلامی ایران، در دهماهه امسال نسبت به مدت مشابه واردات کاهش 56 درصدی را به ثبت رساند. در این بین برخی از فعالان و دستاندرکاران بازار هر چند رکود حاکم بر اقتصاد کشور را دلیل قاطعی بر افت تقاضا در بازار داخلیها و خارجیها عنوان میکنند، اما بهنظر میرسد که بازار وارداتیها با لغو تحریمها در انتظار شرایط جدیدی است که به اعتقاد برخی از کارشناسان کاهش 56 درصدی نشانه واضحی در راستای همان انتظارات شکل گرفته است.

یکی از تغییراتی که بهطور حتم پس از برجام در حوزه وارداتیها صورت خواهد گرفت، گرایش شرکتهای مادر برای حضور مستقیم در ایران است .با تشدید تحریمهای بینالمللی بسیاری از شرکتهای خودروساز بهخصوص خودروسازان کرهای و ژاپنی در صف اول قطع ارتباط مستقیم با ایران قرار گرفتند و این در حالی است که شرکتهای نمایندگی در کشورمان با لحاظ عدم امکان واردات خودرو از شرکتهای مادر بهطور واسطهای اقدام به تامین خودروهای نمایندگی خود کردند.

براین اساس تشدید تحریمها منجر به اوج گیری واردات خودرو از کشورهای همسایه بهخصوص امارات متحده عربی شد و شرکتهای مادر دیگر نقشی در صادرات خودرو به ایران نداشتند. از سوی دیگر به رغم مقررات سختگیرانه واردات خودرو به کشور که از جمله ملزومات آن خدمات پس از فروش است شرکتهای دیگری نیز با چراغ سبز دولت و تنها با کارت بازرگانی اقدام به واردات بیرویه خودرو به کشور کردند. هر چند توجیه دولت برای این اقدام، قرار گرفتن در شرایط تحریم بود اما واردات بیضابطه منجر به آشفتگی در بازار وارداتیها طی سه سال گذشته شد. حال در شرایطی قرار داریم که شرکتهای مادر با توافق هستهای و بهدنبال آن لغو تحریمها برای حضور مستقیم در ایران اعلام آمادگی کردهاند؛ بهطوریکه روز گذشته پایگاه خبری «کوریا هرالد» کره به نقل از جئونگ جینهانگ، مدیرعامل هیوندای موتور از هدفگذاری این شرکت برای صادرات 60 هزار خودرو به ایران در سال 2016 خبر داده است.

صادرات این شرکت به ایران در سال 2012 در پی تشدید تحریمهای هستهای علیه تهران متوقف شد. اما این شرکت در پی حضوری مستمر و جدی در ایران است. حال این سوال مطرح است که خبر حضور شرکتهای مادر به ایران چگونه میتواند منجر به کاهش واردات خودرو به کشور شود؟ در این زمینه یک دستاندرکار بازار وارداتیها عنوان میکند که شرکتهایی که هم اکنون در قالب نمایندگیها در ایران مشغول بهکارند و مجوز فعالیت خود را از وزارت صنعت و معدن و تجارت نیز اخذ کردند نگران عدم احراز صلاحیت خود از سوی شرکتهای مادر هستند.

وی ادامه میدهد که این شرکتهای به ظاهر نماینده، تمایل ندارند با واردات بیشتر، ریسک حضور خود در ایران را افزایش دهند، اما فعالیت مستقیم شرکتهای مادر به چه دلیل برای شرکتهای غیررسمی نگرانکننده است؟ در این زمینه این کارشناس بازار عنوان میکند که با حضور شرکتهای مادر، فروش و خدمات پس از فروش مستقیم زیر نظر شرکت مادر قرار میگیرد و حتی قیمتها نیز با نظارت این شرکتها صورت میگیرد بنابراین آنها نمی توانند به اختیار خود در این حوزهها ورود پیدا کنند؛ بنابراین بهنظر میرسد که تا حضور مستقیم شرکتهای قدرتمند ژاپنی و کرهای و حتی برخی شرکتهای مادر اروپایی در ایران، بازار وارداتیها همچنان بلاتکلیف باشد و حتی روند نزولی را طی کند. اما دلیل دیگری که برای روند کاهشی واردات بهخصوص از تابستان امسال عنوان میشود الزام به ارائه خدمات پس از فروش در مقررات واردات وزارت صنعت و معدن و تجارت از تابستان 94 است. این مقررات منجر به حذف واردکنندگانی شد که با کارت بازرگانی اقدام به واردات خودرو میکردند.

بنابر آمارهای رسمی سال گذشته 80 درصد واردات در اختیار واردکنندگانی بود که تنها با کارت بازرگانی اقدام به واردات خودرو میکردند. اعمال مقررات جدید بهطور تدریجی منجر به حذف آنها شد. اما لغو تحریمها و تمایل شرکتهای مادر برای حضور مستقیم در ایران منجر به اعمال سختگیریهایی از سوی سازمان ملی استاندارد برای استانداردهای تدوین شده از سوی این سازمان بود؛ بهطوریکه اعمال مقررات نصب چراغ مهشکن و همچنین استاندارد سوخت منجر به عدمترخیص خودروهایی شد که فاقد استانداردهای مذکور بودند. بر این اساس کارشناسان عنوان میکنند که مقررات سختگیرانه سازمان ملی استاندارد خود از موضوعات کاهش واردات خودرو به کشور است.

کاهش 56 درصدی واردات

براساس آمار گمرک تا پایان دیماه سال جاری تعداد 35 هزار دستگاه انواع خودروی سواری وارد کشور شده است که این میزان، نشاندهنده کاهش 56 درصدی واردات خودرو نسبت به مدت مشابه سال گذشته است. موضوع جالب توجه در این میان آن است که عمده واردات خودرو از اماراتمتحده عربی صورت گرفته است و براین اساس برندهای هیوندایی، کیا و تویوتا به ترتیب بیشترین حجم واردات در 10 ماهه سال جاری را به خود اختصاص دادهاند.

براساس آمار گمرک هیوندایی با ورود 13 هزار و 81 دستگاه خودرو توانسته رتبه اول واردات را به خود اختصاص دهد. این برند توانسته 37 درصد از سهم بازار را از آن خود کند. محصولات این شرکت همچنین در 10 ماه سال گذشته توانسته بود با سهم 49 درصدی رتبه اول واردات را به خود اختصاص دهد. هرچند هیوندایی همچنان در مقام اول واردات خودرو قرار دارد، اما میزان واردات آن نسبت به مدت مشابه سال گذشته افت 64 درصدی را تجربه کرده است. از سوی دیگر برند کیا با واردات 6هزار و 71 دستگاه خودرو در 10 ماهه امسال توانسته رتبه دوم را به خود اختصاص دهد. بر این اساس، این برند سهم 19درصدی از بازار خودروهای وارداتی ایران را از آن خود کرده است. مقایسه آمار واردات این خودرو با 10 ماه سال گذشته اما نشان از آن دارد که کیا توانسته گوی سبقت را از رقبای خود برباید؛ زیرا در سال گذشته این برند جزو رتبه اول تا سوم نبود. رتبه سوم بیشترین حجم واردات خودرو در 10 ماهه سال جاری نیز به برند تویوتا تعلق میگیرد که توانسته با واردات 4 هزار و 815 دستگاه خودرو سهم 14 درصدی بازار را از آن خود کند.

به اشتراک گذاری

وقتی به سابقه صنعت خودرو ایران نگاه می کنیم، به این نکته می رسیم که سال ها بود ایرانیان به دنبال خودرو ملی می گشتند و در هر کمپانی خودروساز ایرانی، تعدادی مهندس روی این پروژه کار می کردند. گذشت تا اینکه ایران خودرو نام خود را به عنوان اولین خودروساز ملی در ایران ثبت کرد. از همان زمان انتقادها آغاز شد که بازنگری بر روی پلتفرم پژو ۴۰۵ را نمی توان دست آوردی در حد نام خودرو ملی دانست. با توجه به اینکه، مشخصات فنی سمند و پژو ۴۰۵ هم مشابهت دارند. برخی کارشناسان صنعت خودرو که در گذشته سِمَتی در آن داشتند، به این مسئله اشاره می کنند که طراحی پلتفرم برای خودرو ملی صرفه اقتصادی ندارد و سمند هم توقع ما را بر آورده نکرده است.
سال ۸۵ بود که ایران خودرو از نسل دیگر سمند، یعنی سورن رونمایی کرد. سورن حکم یک خودرو جدید را داشت، ولی تنها در طراحی چراغ ها و سپر با سمند متفاوت بود و نمی شد فرقی بین این دو خودرو گذاشت. بعدها قلم طراحان ایرانخودرو بیشتر چرخید و دستی هم به سر و گوش داخل سورن کشیدند که حداقل تفاوت اسمی بیشتر احساس شود. اوج خلاقیت خودروی ملی ایران، به دنا ختم می شود. خودرویی که در سال ۱۳۹۱ معرفی شد و دو سال بعد به بازار راه پیدا کرد. این بار تغییرات اساسی تر بود. ولی باز می دیدیم که پلتفرم، شیشه ها، دربها، سقف و ستون هم برای همان سمند دهه ۸۰ است و تغییر نکرده. با آمدن دنا دیدیم که بازار هیجان خاصی را از خود نشان داد و قیمت دنا را تا ۵۰ میلیون تومان هم بالا برد. این روزها دنا تا سقف ۴۵ میلیون تومان در بازار معامله می شود و خریداران آن، تعداد نمایندگی و کیفیت بیشتر دنا را برتری نسبت به خودروهای چینی هم قیمت می دانند.
در این مدت که طراحان ایران خودرو در حال تلاش برای بدنه بودند و سعی می کردند خودرویی قدیمی را جدید جلوه دهند، آن طرفتر واحد فنی در حال بررسی روی موتورهای جدید بود. منظور از موتورهای جدید در سال های اول، هر آنچه که پژو به ایران می فرستاد بود. ولی با گذشت چند سال، بالاخره EF7 که موتور ۱٫۷ لیتری و ۱۱۴ اسب بخاری بود معرفی شد و به عنوان موتوری با قابلیت پایه گاز سوز روی نمونه های مختلف سمند نصب شد. اوایل ایراداتی از این موتور گرفته می شد و خدمات نه چندان جالب در مقابل مهندسی به نسبت جدید خودرو باعث می شد که خیلی ها از خرید خودرویی با موتور EF7 دوری کنند. با گذشت مدت کوتاهی و رفع اکثر نواقص شاهد بودیم که بازار نسبت به این موتور کم مصرف واکنش خوب نشان داد و کم کم فروش سمندهای EF7 بهبود پیدا کرد.
یاد دارم که وقتی قرار بود دنا به بازار معرفی شود، اعلام شد با چند موتور مختلف به بازار عرضه می شود. یک موتور که همین EF7 فعلی است که روی خودرو نصب است. یک موتور هم ۱۹۰۲ سی سی حجم داشت که امروز روی پارس های ELX جدید نصب می شود.

موتور سوم هم با عنوان توربو یا پرخوران معرفی می شود. ولی هرگز این بحث ادامه پیدا نکرد که بالاخره این موتور توربو چه هست؟ روز شنبه، هفدهم بهمن ۱۳۹۴ بالاخره معلوم شد که منظور ایران خودرو از موتور توربو چه بوده است.

این موتور ۱٫۷ لیتر حجم دارد و بر مبنا EF7 طراحی شده است. با تغییراتی که هر شرکتی برای توربو کردن موتورهای خود استفاده می کند، مثل تغییر قطر قطعات داخلی، تغییر دریچه ها و دهنه های ورودی و خروجی، تغییر دبی و کانال کشی و… در موتور EF7 اتفاق افتاده و با نصب کیت توربو، قدرت این موتور در حالت استاندارد به ۱۵۵ اسب بخار و گشتاور ۲۱۵ نیوتون متری رسیده است. به گفته یکی از مهندسان ایران خودرو، توان تولید این موتور توربو تا ۱۷۵ اسب بخار هم است.

ولی بخاطر مسائل ایمنی و استهلاکی، سیستم توربو محدود شده است و تا دورهای قبل ۵۵۰۰rpm کار می کند. علاوه بر موتور سیستم گیربکس هم بازنگری شده و ضرایب دنده تا حدی ملموس تغییر کرده است. این تغییر ضرایب باعث شده تا در حین رانندگی، استفاده بهینه ای از سیستم توربو داشته باشید و لذت رانندی بیشتری را احساس کنید.
این موتور ۱۵۵ اسب بخاری روی سورن نصب می شود. خودرویی که سال ۱۳۸۵ رونمایی شده است، در سال ۱۳۹۴ با موتور جدیدی به بازار معرفی می شود. نمی دانیم چرا ایرانخودرو این تغییر را روی دنا اعمال نکرد که خودرویی به روزتر به حساب می آید! سورن توربو از نظر ظاهری تفاوتی با سورن های دیگر ندارد. تنها یک لوگو توربو است که روی گلگیر جلو سمت راننده نصب شده است.

شاید بهتر بود که ایران خودرو این دستاورد خود را با نماد بهتری در اولین محصول توربو خود نمایش می داد. شاید یک خط کشی ملایم یا تغییر در رنگ قطعاتی مثل جلو پنجره، آینه و یا نصب قطعه ای مثل رکاب اسپرت، باعث می شد تا این خودرو کمی جدید به نظر برسد و حداقل در خیابان تفاوت آن ها برای ماشین بازها در نگاه اول مشهود شود. البته اگر کاپوت را بالا بزنید، کاور توربو روی موتور را مشاهده می کنید.

دوهفته آزمایش سورن توربو
قبل از اینکه سورن توربو به طور رسمی معرفی شود، شرایطی فراهم شد که تستی از یکی از ۲۶۰ دستگاه تولید اولیه این خودرو را داشته باشیم. تست و آزمایشی که کوتاه نبود و دو هفته طول کشید. احتمالا این زمان برای بررسی یک خودرو در ایران کافی و معقول باشد و به توان به نکاتی در مورد خودرو رسید. اولین مسئله که واقعا در سورن توربو مورد بررسی ما دلچسب نبود، عدم تغییر در طراحی خودرو بود که هیچ تفاوتی را بین توربو و بقیه سورن ها پیدا نمی کردید. شاید اگر این مسئله با نکات فوق جلوه داده می شد، این خودرو در ظاهر جذاب تر دیده می شد.

وقتی پشت سورن توربو می نشینید و استارت می زنید، قرار نیست اتفاق خاصی بی افتند. زیرا در اصل یک موتور EF7 را روشن کرده اید. خودروی مورد بررسی ما هفت هزار کیلومتر راه رفته بود و همین مسئله نشان می داد که احتمالا در این دوره های تست مختلف آب بندی شده است.

وقتی دنده را در حالت یک قرار می دهید، به نرمی جا می رود و راحت می توانید حرکت کنید. ریگلاژ کلاچ تا حد قابل قبولی خوب انجام شده و زیاد خسته کننده نیست. وقتی به دور موتور ۱۶۰۰rpm می رسید، کمی احساس می شود که قرار است اتفاقی بیافتد و صدای سوت خفیفی شنیده می شود.

برای اینکه مطمئن شوید، پا را تا ته روی گاز می گذارید می بینید که این دور موتور ۲۰۰۰ تا ۲۳۰۰ است که سوت اصلی اوج فعالیت توربو را می زند و به طور ناگهانی قدرت خودرو افزایش پیدا می کند و به صندلی می چسباندتان.

این تغییر ناگهانی قدرت و اعمال بیش از حد گاز باعث می شود تا گشتاوری خروجی جدید فرمان را در بعضی مواقع بازی دهد که به احتیاط بیشتری در حین رانندگی اسپرت احتیاج دارید.

به لطف ضریب دنده های خوب که اصلاح شده است، موتور خودرو خوب خود را نشان می دهد و دنده ها راحت تر اعمال نیرو را به چرخ ها انجام می دهند. مسئله ی ناراحت کننده در این خودرو این است که بعد از دور موتور ۲۰۰۰، سرعت پیمایش عقربه دور سنج بالا می رود و تا به ۵۵۰۰ می رسد، توربو از مدار خارج شده و به مرز کات آف می رسید.

این مسئله باعث می شود که در حین شتابگیری کمی سرعت تعویض دنده را بالا ببرید و تازه در اوج لذت رانندگی با توربو، باید از اوج هیجان خود کم کنید و دوباره از اول تعویض دنده کنید.

با کمی رانندگی پر شتاب متوجه می شوید که کات آف در ۵۵۰۰ دور، بدون دلیل نیست. شرکت ایران خودرو تغییر مشهودی را بر روی جلوبندی و سیستم ترمز و پایداری خودرو انجام نداده است.

برای همین احتمال دارد با خودرویی که به راحتی ۱۹۰ کیلومتر بر ساعت می رود، در سرعت ها و شتابگیری های بالا به مشکل بخورید. طبق اعلام شرکت شتاب صفر تا صد این خودرو در محدود ۱۰ ثانیه است.

در تست هایی که ما در تهران با بنزین سوپر انجام دادیم، با پنج سرنشین در هوای بارانی عدد ۱۰٫۷ ثانیه را ثبت کردیم که نمی توان آن را شتابگیری اصولی نامید. ولی در هوای صاف و زمین خشک و یک راننده با بنزین سوپر، این شتابگیری را در ۹ ثانیه می توان رکورد زد که واقعا عدد جذاب و خوبی به حساب می آید.
در هفته اول تست ها و رانندگی با سورن توربو، خودرو را در جاده های مختلف و شرایط متفاوت آب و هوایی و ترافیکی بررسی کردیم. در برخی جاده ها فشارهای نامتعارفی به خودرو آوردیم و گاهی در ترافیک هم فشارهای ناگهانی به سیستم توربو وارد می کردیم.

نکته جالب این بود که مصرف سوخت خودرو در این فشارهای غیر طبیعی، بعد از محاسبه ما ۱۰٫۵ لیتر به ازای هر صد کیلومتر بدست آمد. در تست های بعدی که فشار به خودرو را کاهش دادیم، شاهد بودیم که مصرف سوخت ترکیبی در محدوده ۷٫۱ تا ۷٫۵ لیتر متغیر است. با توجه به ارقام بدست آمده می توان پیش بینی کرد که این خودرو در شرایط رانندگی عادی مصرف سوخت معقولی دارد.

طبق اعلام شرکت ایران خودرو هم حدود ۱۳ در صد از میزان آلاینده های خروجی سورن کاهش پیدا کرده است. در بررسی های انجام شده طی ۱۵ روز، به این نتیجه تجربی رسیدیم که بنزین سوپر باعث عملکرد بهتر موتور می شود. هرچند که بنزین سوپر هم داستان دراز خود را دارد.

اگر تجربه ای از سورن EF7 با قدرت ۱۱۴ اسب بخار داشته باشید، نسخه توربو برایتان هیجان انگیز و چالاک به حساب می آید. این مسئله تا حد زیادی درست است. زیرا دیگر لازم نیست به خاطر هر سربالایی دنده معکوس بکشید و با ظرفیت تکمیل، در مقام راننده احساس تنبلی را در خودرو بکنید. ولی اگر تجربه ای از خودروهای مثل سورن و دنا نداشته باشید، شاید سورن توربو آنقدر احساس اسپرت بودن را به شما ندهد. زیرا در دور موتور زیر ۵۵۰۰rpm کات آف اتفاق می افتد که شاید از نظر ماشین بازها زود باشد.

ولی باید یادمان باشد که همین توربو باعث شده تا سورن توربو چالاک تر از محصولات دیگر ایران خودرو و شاید تولیدات داخلی باشد. در بررسی انجام شده، سورن توربو با اختلاف زیادی از نسخه ELX جلو می افتد و در بدو حرکت MG6 توربو ۱۶۰ اسب بخاری را پشت سر گذاشته و در سرعت های بین ۷۰ تا ۱۴۰ پا به پای ام جی ۶ حرکت می کند که با توجه به خودرویی تولید ملی قابل قبول است.
ایران خودرو تولید موتور توربو را امری افتخار آمیز می داند. زیرا تلاش مهندسانش است که به نتیجه رسیده و تا حد زیادی به دانش روز جهانی در خصوص موتورهایی با تنفس مصنوعی دست پیدا کرد که ما هم از همین جا تبریک می گوییم. ولی شاید جای سوال باشد که چرا این موتور روی دنا که محبوبتر است نصب نشد.

سورن خودرویی است با عمر حدودی ۱۰ سال که تازه به موتور توربو مجهز شده است. این در حالی است که تنها بخش دینامیک و فنی خودرو تقویت شده است و ارتقایی عامه پسند در سورن توربو اتفاق نیافتاده است.

مثلا خبری از صندلی برقی با حالت های بیشتر نیست یا سیستم پایداری الکتریکی و کیسه هوای هوای جانبی روی خودرو نصب نشده است. نکته عجیبتر این است که سورن توربو از داشبوردی بهره مند است که جدید نیست و از نظر طراحی و کارایی، داشبورد سورن ELX بهتر ظاهر شده است. به هر حال انتظار می رود که یک خودرو از همه جهت کامل به سبد محصولات ایران خودرو در بحث تولیدات ملی بپیوندد.

پاسخ مسئول پروژه موتور توربو، به نتیجه تست های اختصاصی
بعد از رونمایی از خط تولید سورن توربو، کیوان وزیری، قائم مقام معاون توسعه محصولات جدید ایران خودرو در جمع خبرنگاران حاضر شد و به عنوان مسئول پروژه موتور توربو شارژ به سوالاتی پاسخ داد. خبرنگار روزنامه دنیای خودرو با توجه به تست های انجام شده اختصاصی این نشریه از سورن توربو، به نکاتی در خصوص داشبورد قدیمی و سیستم ترمز نه چندان قوی اشاره کرد. وزیری در پاسخ به این نظرات و سوالات گفت: موتور توربو به تنهایی طراحی نشده است و در کنار آن مسئله های دینامیک سورن برای آن در نظر گرفته شده است.

وقتی می گوییم که دینامیک خودرو از موتور و گیربکس گرفته تا مسائل دیگر همسان سازی شده است، بدین منظور بوده که سیستم ترمز هم در این خودرو به نسبت لازم تقویت شده است. این خودرو در تست های معتبر قرار گرفته و از طرف ناظرین اروپایی نمره قبولی را اخذ کرده است. در مورد داشبورد هم باید گفت که تمام امکانات حتی سیستم تهویه اتوماتیک هم روی خودرو نصب است. امیدواریم در سال آینده سورن توربو را طرح داشبورد جدید تولید کنیم.
نکته جالب
با اینکه چند وقتی است از موتور توربو رونمایی شده است، ولی هنوز در مورد اطلاعات فنی این خودرو سوالاتی و ابهاماتی وجود دارد. زیرا قدرت خروجی این موتور ۱۵۰، ۱۵۵ و گاهی ۱۴۸ اسب بخار اعلام می شود که خود کمی جای سوال دارد.
گروه مستند اسب بخار و روزنامه دنیای خودرو
حسین دلاور- محمد مهدی تفضلی

تلگرام نسخه دسکتاپ (ویندوز):
https://tdesktop.com/win

محتوای مجله دنده 6 با مطالب درج شده در وب سایت متفاوت بوده و برخی اخبار کوتاه و جالب از چهار گوشه صنعت خودروسازی را شامل می شود.

از این که با شما هستیم، خوشحالیم.

***

به نقل از عصر خودرو، بازار خودروهای وارداتی در حالی دیماه را پشت سر گذاشت که درمجموع با واردات 35هزار دستگاه انواع خودروی سواری (شامل خودروهای شاسیبلند و کراس اوور) در 10 ماهه سال 1394، افت 56درصدی را نسبت به مدت مشابه سال پیش تجربه کرد.
بر اساس گزارش بخش مطالعات بازار خودرو امروز، در دیماه شاهد واردات 5637 دستگاه انواع خودرو سواری بودهایم و به این ترتیب پس از خرداد، بیشترین حجم واردات خودرو در سال 94 در این ماه روی داده است و در مقایسه با ماه پیش از آن نیز شاهد رشد قابلتوجه 54درصدی هستیم هرچند درمجموع آمار واردات 10ماهه، کاهش بیش از 50درصدی نسبت به مدت سال پیش به چشم میخورد و به این ترتیب و باوجود افزایش شمار خودروهای وارداتی در دیماه، رسیدن به سقف واردات سال پیش بسیار دور از دسترس است.
برترینهای بازار
مدتها است کرهایها حاکم بازار خودروهای وارداتی ایران هستند و تا پایان دیماه نیز توانستهاند این روند موفقیت را حفظ کنند و با توجه به اختلاف قابلتوجهی که با رقبا دارند بعید است این عنوان را حتی در سال آینده نیز از دست بدهند.
بیشترین حجم واردات در 10 ماهه نخست سال جاری متعلق به خودروهای هیوندای است. بر اساس آمار، درمجموع 13.081 دستگاه انواع خودرو خای برند هیوندای وارد کشور شده است که به این ترتیب خودروهای این برند سهمی بیش از 37درصدی از بازار خودروهای وارداتی را از آن خود میکنند. در میان خودروهای هیوندای، همانگونه که قابل پیشبینی بود، سانتافه در جایگاه نخست جای دارد و با واردات 6,527 دستگاهی در 10 ماهه نخست سال، بهتنهایی حدود نیمی از خودروهای وارد شده برند هیوندای را شامل میشود و سهم بازاری بیش از 18درصد دارد. سانتافه با واردات 1.316 دستگاه در دیماه، شاهد رشد چشمگیری بیش از 130درصدی نسبت به ماه پیش از آن بود و همین مسئله باعث شده این خودرو با قدرت در جایگاه برترین خودروی وارداتی کشور جای بگیرد، جایگاهی که بعید است بهراحتی از سوی رقبا تضعیف شود هرچند افت 64درصد نسبت به مدت مشابه سال پیش در مقایسه با افت کمتر از 50درصد از سوی دو رقیب نخست هیوندای را باید نشانهای از قدرت گیری رقبا در بازار خودروهای وارداتی ایران دانست. پس از سانتافه، هاچ بک کوچک i20 با واردات مجموع 2.502 دستگاه در 10 ماهه نخست سال در جایگاه دوم ایستاده است. این خودرو روند واردات پر نوسانی را پشت سر گذاشته و البته بخش عمده موفقیتهای خود را مدیون واردات بیش از 1200 دستگاهی در خردادماه است و با در نظر گرفتن این نکته، واردات 356 دستگاهی این خودرو در دیماه نمیتواند آمار خیرهکنندهای برای i20 باشد. نکته قابلتوجه در واردات خودروهای هیوندای، عدم موفقیت سوناتا است، خودرویی که در نسل پیشین خود توانسته بود حضور پررنگی در بازار خودروهای وارداتی داشته باشد اما با ورود نسل جدید عملا روند واردات آن بهشدت کند شده است تا جایی که در دیماه تنها 1 دستگاه سوناتا وارد کشور شده است و درمجموع با واردات تنها 546 دستگاه که بخش عمده آن در نیمه نخست سال روی داده، به بازیگری کمتوان در بازار سدآنهای وارداتی تبدیل شده است. نکته قابلتوجه دیگر، شکست i40 در بازار است، خودرویی با سطح امکانات و قیمت بالاتر از سوناتا که البته حجم موتور پایینتری دارد و در زمان ورود، امید زیادی به موفقیتهای آن میرفت اما مدتها است اثری از آن در بین خودروهای وارداتی به چشم نمیآید و عملا واردات آن در سال جاری محدود به 139 دستگاه وارد شده در خردادماه است.

در جایگاه دوم جدول برترینهای وارداتی کشور، کیا ایستاده است، برندی که هرچند نتوانسته خطری برای محصولات هیوندای ایجاد کند اما اختلاف خود با رتبه سوم را نیز در طی سال افزایش داده تا بتواند سهم بیشتری را در بازار خودروهای وارداتی کشور از آن خود کند. در 10 ماهه نخست سال درمجموع 6,710 دستگاه انواع خودروهای برند کیا وارد کشور شده است تا این برند سهمی 19درصدی از بازار خودروهای وارداتی ایران را از آن خود کند و با واردات 1,256 دستگاهی در دیماه، رشدی قابلتوجه را نسبت به آذرماه شاهد بوده است. در میان خودروهای برند کیا، مدل اسپورتیج بیشترین حجم واردات را به خود اختصاص داده است و درمجموع 2,531 دستگاه از این خودرو طی 10 ماهه نخست سال وارد کشور شده است تا اسپورتیج سهمی 37درصدی در سبد محصولات کیا در ایران داشته باشد و درمجموع نیز بیش از 7درصد از بازار خودروهای وارداتی را از آن خود کند. با ورود گسترده نسل جدید این خودرو به بازار طی ماههای پیش رو میتوان پیشبینی کرد این خودرو بتواند سهم خود از بازار را افزایش دهد هرچند بازار خودرو ایران نشان داده گاهی به تغییرات مدلهای خودروهای وارداتی روی خوش نشان نمیدهد و بهویژه با افزایش قیمتهایی که گاهی در زمان عرضه یک خودروی جدید شاهد هستیم، روند واردات مدلهای جدید نزولی میشود. به این ترتیب آینده اسپورتیج، خودروی محبوب کیا بیش از هر چیز به قیمتگذاری آن از سوی واردکننده رسمی و به دنبال آن واردکنندگان متفرقه بازمیگردد. برخلاف روند ناموفق سدانهای هیوندای در بازار، سدانهای کیا حضور موفقیتآمیزی داشتهاند و سراتو و اوپتیما با واردات به ترتیب 1,897 و 1,390 دستگاه، در رتبههای دوم و سوم محبوبترین خودروهای برند کیا در 10 ماهه نخست سال ایستادهاند.
در رتبه سوم این جدول، تویوتا جای گرفته است، برندی که پس از توقف نسبی واردات آن در آذرماه (با ورود تنها 96دستگاه) و مشکلات ناشی از تفاوت میان استانداردهای ایران و کشورهای عربی منطقه، بار دیگر احیا شده و در دیماه با واردات 829 دستگاهی توانسته تا حدی جایگاه خود در رتبه سوم را تثبیت کند هرچند با واردات مجموع 4,815 از ابتدای سال تاکنون، درنهایت حریف کیا نشد تا به این ترتیب و درصورتیکه اتفاق خاصی در بازار خودروهای وارداتی رخ ندهد، تویوتا سال را در رتبه سوم بهپایان برساند. تویوتا Rav4 همچنان محبوبترین خودروی تویوتا در ایران است و با واردات 1,789 دستگاهی در رتبه نخست ایستاده اما برخلاف هیوندای و کیا که فاصله محسوسی بین مدلهای شاسیبلند و کراس اوور آنها با نمونههای سدان در تعداد واردات دیده میشود، در تویوتا شاهد قدرتنمایی کرولا هستیم که شانهبهشانه Rav4 حرکت میکند و با واردات مجموع 1,768 دستگاه و با اختلاف اندکی در رتبه دوم ایستاده است. تویوتا درمجموع سهمی بیش از 13درصدی از بازار خودروهای وارداتی کشور دارد.

در میان خودروهای وارداتی، باید به قدرت گیری رنو نیز اشاره کنیم، برندی که هرچند با واردات 2,153 دستگاهی در 10 ماهه خست سال جزو سه برند اول بازار ایران نیست، اما با توجه به آنکه تمامی این واردات از طریق نمایندگی رسمی (و نه واردکنندگان متفرقه) انجام میشود، از این نظر رنو را میتوان در میان برترینهای بازار جای داد و با ادامه روند فعلی و عرضه مدلهای جدید، شاید رنو بتواند برای ورود به جمع سه برند نخست بازار نیز خیز بردارد و این مسئله زمانی تقویت میشود که بدانیم هر سه برند نخست بازار، در مقایسه با سال پیش شاهد کاهش واردات بودهاند اما رنو با افزایش بیش از 30درصدی توانسته روند صعودی خود را حفظ کند.
لوکسها و پیشتازی ب ام و
در بازار خودروهای وارداتی لوکس، ب ام و به لطف تنوع بیشتر مدلهایش همچنان پیشتاز بازار است و با واردات 1,868 توانسته دو رقیب دیگر خود در این بخش، لکسس و مرسدس بنز را مغلوب کند. بخش عمده این موفقیت را باید بهپای مدل X4 نوشت، خودرویی که سهمی 47درصدی در سبد محصولات ب ام و دارد و بهتنهایی بیش از تمامی مدلهای لکسس و مرسدس بنز وارد کشور شده است. پس از ب ام و، لکسس در جایگاه دوم ایستاده است و توانسته مرسدس بنز را پس از مدتها پشت سر بگذارد هرچند تقریبا تمام موفقیت لکسس در این ماه مدیون مدل تازه عرضه شده NX است. درمجموع در بازه چهارماهه منتهی به دیماه 534 دستگاه لکسس NX وارد کشور شده است و تنها در دیماه آمار واردات این خودرو عدد 298 را نشان میدهد. پسازاین دو برند، مرسدس بنز با واردات 691 دستگاه در 10 ماهه امسال رتبه سوم برترین خودروهای لوکس بازار را از آن خود کرده است. در دیماه، Eکلاس تنها مدل وارداتی مرسدس بنز بود و با واردات 131 دستگاه، توانست این برند را در بازار خودروهای وارداتی زنده نگه دارد هرچند با تغییرات مدیریتی در نماینده رسمی مرسدس بنز میتوان انتظار داشت از سال آینده ورود مدلهای جدید این برند، رقابت بازار خودروهای لوکس را داغتر کند. نکته قابلتوجه در واردات خودروهای لوکس، حضور دو دستگاه پورشه پانامرا است، خودروهایی که مدتها است امکان ورود و اخذ پلاک آنها وجود ندارد و مشخص نیست این دو خودرو با چه عنوانی از گمرکات کشور ترخیص شدهاند ضمن آنکه پورشه ماکان که در نیمه نخست سال حضوری هرچند کمرنگ در بازار وارداتیها داشت، حضوری در این بخش ندارد.